Um V12, cinco décadas e vários touros enraivecidos

Ao ler as histórias sobre os nomes da indústria automobilística italiana, eu vejo bastante gente vingativa. Veja só:  Se já não bastasse Ferrucio Lamborghini querer revidar a resposta atravessada de Enzo Ferrari, ele ainda chama Giotto Bizzarrini pra briga. Bizzarrini era ex-engenheiro chefe da Ferrari. Lamborghini também o chamou para projetar um motor para seu superesportivo.

Como resultado saiu um exemplo de longevidade. O V12 projetado por Bizzarrini  ganhou o mundo através do Lamborghini 350 GT (este, a resposta de Ferrucio), em 1964. Bizzarrini, que antes de trabalhar para a Lamborghini, passou pela ATS (Automobili Turismo e Sport) e antes dessa pela Ferrari. Ele usou como base para sua criação um motor de Formula 1 de 1.5-litros que tinha desenhado para a Ferrari.

No mês de maio de 1963, o V12 que tinha como principal avanço o cabeçote de árvore quádrupla (isto uma vingança ao ex-patrão Ferrari por não permitir tal avanço na 250 GTO), ganharia vida num dinamômetro. Foi conseguido 370 cv a 9.000 rpm. Bizzarrini tinha a convicção de poder conseguir mais cavalos, algo em torno de 400 cv as 11.000 rpm. Tudo isso leva a crer uma tendencia às competições por parte de Bizzarrini. Só para lembrar, Bizzarri desenhou o motor da lendária 250 GTO.

No entanto, o foco de Lamborghini era completamente oposto. O intuito era oferecer um carro esporte capaz de bater a Ferrari. E... claro, esta história você já sabe.

Agora, falando um pouco mais sobre o V12, além de longevo, se demostrou muito flexível as mudanças dos padrões da industria. Acredito firmemente que se não fosse por isso, jamais teria sobrevivido por tanto tempo. E me pergunto: "Será que Giotto Bizzarrini tinha em mente fazer um motor com esta característica ou só ia faze-lo para render somente potência?" Seja lá o que for, a essência deste motor durou quase 50 anos. Vendo a sua história, podemos perceber que a maior prova de fogo passada por ele, tavez tenha sido na hora de equipar o Diablo. Por um fato que hoje não é novidade pra ninguém: o nível de emissões de poluentes. No ínicio dos anos de 1990, o bicho já tinha começado a pegar pro lado dos super esportivos neste aspecto. Ou até mesmo no Murciélago, onde este durou de 2001 até 2010, uma época onde os ambientalistas são chatos até demais. Nada contra vocês, tá joia? V12 Bizzarrini, um motor a ser admirado.

Abaixo, as fichas de cada motor e seu respectivo modelo:

350 GT/400 GT

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, montado na parte frontal, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro
Cilindrada:	3.464 cc/3.929 cc
Diâmetro e curso:	77 x 62 mm/82 x 62 mm
Relação:	9,5:1/10,2:1
Potência:	280 cv a 6.500 rpm/320 cv a 6.500 rpm
Torque:	33,2 kgfm a 4.500 rpm/38,3 kgfm a 4.500 rpm
Alimentação:	Seis carburadores duplos Weber 40 DCOE

Miura P400/ P400 S/P400 SV

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, central-traseiro, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro
Cilindrada:	3929 cc
Diâmetro e curso:	82 x 62 mm
Relação de compressão:	9,8:1/ 10,4:1
Potência:	350 cv a 7.000 rpm/ 370 cv a 7.500 rpm/ 385 cv 7.850 rpm
Torque:	36,8 kgfm a 5.000/ 39 kgfm a 4.500/ 40 kgfm a 5.200 rpm
Alimentação:	Quatro carburadores triplos Weber 40 DCOE

Jarama GT 400/GTS 400

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, montado na parte frontal, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro
Cilindrada:	3.929 cc
Diâmetro e curso:	82 x 62 mm
Relação de compressão:	10,7:1
Potência:	350/365 cv a 7.500 rpm
Torque:	40,2/ 41,5 kgfm a 5.500 rpm
Alimentação:	Seis carburadores duplos Weber 40 DCOE

Espada GT (I)/GTE (II)/GTE (III)

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, montado na parte frontal, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro
Cilindrada:	3.929 cc
Diâmetro e curso:	82 x 62 mm
Relação de compressão:	9,5:1
Potência:	325 cv a 6.500 rpm/350 cv a 7.500 rpm
Torque:	38,3/ 40,2 kgfmm a 5.500 rpm
Alimentação:	Seis carburadores duplos Weber 40 DCOE

Countach LP 400/5000 S/ 25 th Anniversary

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, central-traseiro, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro/quatro válvulas por cilindro
Cilindrada:	3929 cc/ 4.754 cc/ 5.167 cc
Diâmetro e curso:	82 x 62 mm/  85 x 69 mm/ 85,5 x 75 mm
Relação de compressão:	10,5:1/ 9,2:1/ 9,5:1
Potência:	375 cv a 8.000 rpm/ 375 cv a 7000 rpm/ 455 cv 7.000 rpm
Torque:	37,2 kgfm a 5.000/ 41,7 kgfm a 4.500 rpm/ 51,1 kgfm a 5.200 rpm
Alimentação:	Seis carburadores duplos Weber 40 DCOE/ Injeção eletrônica K-Jetronic Bosh (USA)

Diablo/ SE30 Jota/ GT/ VT

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, central-traseiro, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, quatro válvulas por cilindro
Cilindrada:	5.709 cc/ 5.992 cc
Diâmetro e curso:	87 x 80 mm/  85 x 69 mm/ 87 x 84 mm
Relação de compressão:	10:1/ 10,7:1
Potência:	492 cv a 7.000 rpm/ 600 cv a 7.300 rpm/ 575 cv 7.300 rpm/ 550 cv a 7.100 rpm
Torque:	59 kgfm a 5.200/ 65,2 kgfm a 4.800 rpm/ 64,2 kgfm a 5.500 rpm/ 63,2 kgfm a 5.500 rpm
Alimentação:	Injeção eletrônica multiponto sequencial

Murciélago/ LP 640/ LP 670 SV

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, central-traseiro, tração integral
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, quatro válvulas por cilindro
Cilindrada:	6.192 cc/ 6.496 cc
Diâmetro e curso:	87 x 86 mm/  88 x 89 mm
Relação de compressão:	10,7:1/ 11:1
Potência:	580 cv a 7.500 rpm/ 640 cv a 8.000 rpm/ 670 cv 8.000
Torque:	66,3 kgfm a 5.400/ 67,3 kgfm a 6.000 rpm/ 67,3 kgfm a 6.000 rpm
Alimentação:	Injeção eletrônica multiponto sequencial

BMW e o cilindro universal: economia nos custos e otimização da produção

Na corrida tecnológica e pelo conquistar de territórios, a BMW agenda para 2015 o lançamento de uma nova família de motores. Porém, não é uma família qualquer. Trata-se um um conceito modular, que dispões de um cilindro comum para toda uma gama de motores: 3, 4 e 6 cilindros em linha. Tanto a gasolina quanto diesel. As cilindradas poderão variar de 1500 cc até 3000 cc. 

Outro dia, fui mandar revelar umas fotos e a moça me falou: "Uma foto sai por R$ 1,00. Se for mais que 20 unidades eu faço cada uma por R$ 0,80." Podemos usar este exemplo para entender o objetivo da BMW. No lugar das fotos e do valor citado, poderíamos substituir por pistões (outros exemplos: bielas, mancais, anéis, etc...) e alguns euros, respectivamente. Obviamente, além do custo ficar reduzido em relação aos fornecedores, outros objetivos seriam flexibilizar as linhas de montagem, perante a produção.

Um dos grandes benefícios da flexibilização das linhas de montagem, seria a de eliminar a construção de novas fabricas de motores. Logo, também haverá uma redução nos custos de pesquisa e desenvolvimento. Ou se o mercado tiver uma procura muito alta por motores a gasolina, poderá reduzir rapidamente a produção dos diesel. E isto se deve ao fato deles poderem ser feitos na mesma linha de montagem. Em motores não modulares, tem que se parar a linha ou passar para uma segunda. 

O cilindro universal deverá possuir 500 cc, um injetor central, uma taxa de fricção (atrito) reduzida e será envolvido por um bloco de alumínio.

A BMW diz também que a relação de compartilhamento dos motores a gasolina e diesel será de 40%. Nos modelos em que difere apenas cilindrada, o compartilhamento será de 60%. A porcentagem maior se explica pelo fato de não precisar alterar a composição da cabeça dos pistões. O famoso sistema Vanos poderá ser aplicado com uma configuração idêntica para todos. Isto mostra que ao se desenvolver uma tecnologia, será mais "simples" sua introdução nesses motores.

Facilitará também o desenvolvimento de um motor de alta performance a partir de uma versão básica. Ou a criação de versões hibridas.

Fonte: Auto Motor

Alinhamento de rodas: os cinco ângulos

Convergência/Divergência

Suponhamos um carro de tração traseira. As rodas dianteiras ofereceram uma resistência ao empurro do eixo traseiro. Com isso, terá a tendência de abrir as rodas dianteiras, tornando-as divergentes. Para haver um equilíbrio, alterasse ligeiramente o paralelismo das rodas dianteiras tornando elas convergentes. O alinhamento, por isso é de extrema importância, para garantir uma duração normal dos pneus. Quando isso não ocorre, os pneus se desgastam rapidamente devido ao constante atrito que tenderá a ser transversal durante a rodagem.

Opostamente acontece se tivermos um caro com tração dianteira, onde seu esforço tentará fechar as rodas dianteiras. Neste caso, será necessário uma discreta projeção divergente.

O valor da convergência/divergência pode ser obtido em milímetros e em graus. No primeiro, pega-se a diferença entre os flancos dos pneus, medidas por trás e frente do eixo.

Cáster 

Conhecido também como avanço, este é o ângulo de inclinação para frente (negativo) ou para trás (positivo) do pino mestre em relação a uma linha vertical que passa pelo centro da roda. Geralmente este ângulo costuma ser positivo. Quando não, o vemos em veículos grandes e pesados, e mesmo assim não passa de 1 grau.

O principal objetivo do cáster é construir uma força de auto-alinhamento em cada uma das rodas dianteiras, mantendo o carro em linha reta, assim sendo atua na estabilidade direcional. Se estiver em uma curva, o auto-alinhamento atuará de forma mais intensa, devido a combinação da força centrifuga com a força de endireitamento. Se eu estiver com o cáster demasiadamente negativo, o efeito será o contrário: tenderá torcer ainda mais a direção, acompanhada de uma instabilidade.

Se eu tiver um cáster de avanço excessivo, numa saída de curva a direção se mostrará dura, brusca e com forte tendência a endireitar-se. Agora, se eu tiver um avanço insuficiente, manter o carro em linha reta torna-se um sacrifício e será quase nula a tendência do auto-alinhamento.

Cambagem

Formado pela linha longitudinal da roda com relação a linha vertical do solo. Foi aplicada nos primeiros automóveis para facilitar o giro da direção, em consequência de um menor atrito com o solo. Mas não foi só por isso. Podia-se usa-la para diminuir a a tendência de abertura das rodas, devido aos efeitos das forças de resistência a rodagem junto com o objetivo de conseguir maior aderência sobre terrenos acidentados da época. Tão logo, se popularizou a suspensão independente afim de favorecer a estabilidade e aderência dos  pneus nas curvas. Nos carros atuais, na medida em que a roda exterior (cambagem negativa) a curva é sobrecarregada pela força centrifuga, e a roda interior a curva (cambagem positiva) contribuem muito para manter a estabilidade. Quando em linha reta, a roda fica perpendicular ao solo. Se houver cambagem com o carro nesta circunstância, terá-se um desgaste no obro do pneu: ombro externo/positivo e  ombro interno/negativo.

Saída

Sabendo que o ângulo de saída (inclinação do eixo da direção ou king-pin) é formado pela distância da linha de centro vertical da banda de rodagem do pneu e a projeção da linha do eixo do pino-mestre ou pivô, no caso de alguns veículos. Este ângulo tem a função de reduzir o esforço do motorista durante as manobras e reduzir os impactos do piso irregular para a direção. Se ângulo estiver fora das especificações originais, ele afetará também a cambagem.
Com o ângulo de saída consegue-se que as duas linhas (a do pino-mestre e do pneu) se cruzem em pontos bastante próximos, sem que seja necessário utilizar uma cambagem demasiadamente grande. Colaborando para uma maior durabilidade dos pneus.

Ângulo de viragem

Figura 1

Para fazer uma curva, a roda interna deverá obter um ângulo maior do que a externa, para  poder efetua-la com segurança e descrever circunferências com o mesmo centro de rotação (com relação a traseira; figura 1). Ao término da curva as rodas devem voltar ao paralelo. Se o ângulo de giro especificado para uma roda interna estiver fora das recomendações, todos os pneus do veículo sofrerão um desgaste excessivo nas curvas, em consequência do arrasto a que são submetidos e poderá comprometer inclusive sua estabilidade.

Diferenças superiores a 1, ½ graus lado a lado no ângulo nas curvas, indicam uma torção ou defeito nos braços de direção do veículo.

Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor que a do lado externo, portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar atrito excessivo dos pneus com o solo.

O nome "viragem" se deve a diferença dos valores de ambos os ângulos quando as rodas se encontram completamente esterçadas.

Fontes:http://www.zuccopneus.com.br/geometria.htm ; http://www.abrapneus.com.br/documentos/cartilha_0001.pdf ;

http://www.constructionmanuals.tpub.com/14273/css/14273_337.htm

Grande Enciclopédia Prática do Automóvel 

Alinhamento de rodas

Mercedes Benz SL: Suspensão dianteira four-link com cambagem de grande variação nas curvas

Há um tempo atrás eu havia falado sobre as características dinâmicas de um automóvel. Neste post, abordarei um tema ligado ao mesmo, porém, mais especifico: o alinhamento de rodas. 

Direção, suspensão, freios, dimensões, peso e distribuição de massas são fatores que influenciam na estabilidade  e maneabilidade do automóvel. Por exemplo: definirá se ele tenderá a ser sob esterçante,  seguro em condições extremas, ágil ou não em condição extrema. Tudo isto é criteriosamente estudado e definido pelas montadoras nas premissas do projeto. Ligado a isto, o alinhamento de rodas aparece quando se tem pela frente: a estabilidade do automóvel, tanto nas curvas como em linha reta, segurança durante a frenagem e duração e desgaste dos pneus. Tudo pensado a longo prazo.

Quando este que escreve a vocês era um grande "orelha seca", pensava-se que todas as rodas eram perfeitamente paralelas. Não... não é. Eu estava muito enganado. Para um funcionamento correto e pelas variações da direção e suspensão, é preciso fazer inclinações discretíssimas nos pivôs da direção. Um outro exemplo seria a abertura e fechamento das rodas dianteiras. Estas variações são expressas em graus ou milímetros. Daí nasce o termo ângulos de alinhamento. Em carros, encontramos cinco ângulos base para um alinhamento: cáster, cambagem, saída, convergência/divergência e viragem.

É interessante observar que a evolução dos ângulos de alinhamento foi acontecendo junto com os avanços do automóvel. Quando os primeiros carros foram equipados com freios na dianteira, teve de que considerar seriamente o ângulo de saída do pino mestre. Não foi diferente com a suspensão independente, multilink, pneus de baixa pressão, banda de rodagem mais larga, e, principalmente, a tração dianteira que trouxeram mais preciosismo na formação dos ângulos. 

Deve-se considerar também é a ligação entre todos os ângulos e a influência de uns sobre os outros, permitindo efeitos similares com ajustes completamente distintos. Podemos combinar, por exemplo, a cambagem e o cáster, altera-se um e outro, e, ao mesmo tempo, preservar a estabilidade.

Os cinco ângulos de alinhamento possuem uma ligação muito forte com eixo dianteiro, devido a este possuir a direção do veículo. Em relação ao eixo traseiro, quando temos uma suspensão independente ou multilink , por exemplo, encontramos a cambagem e divergência/convergência. Quando eu tenho um eixo rígido, o alinhamento será necessário somente quando ha uma deformação do conjunto por obra de acidente.

Em uma próxima postagem, procurarei explicar cada um dos ângulos de alinhamento.

Fontes: Grande Enciclopédia Prática do Automóvel e http://colunas.revistaautoesporte.globo.com/blogdaautoesporte/2010/12/07/sindrome-da-roda-caida/

Nacionais e esportivos - Parte II

VW Gol GTI 16V

"Em estradas sinuosas de montanha, o GTI 16V demonstrou um comportamento irrepreensível, que convida à condução esportiva." 

- Eduardo Doria, Auto Esporte, setembro de 1995.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

O melhor Gol GTI já produzido. Sem contar o conjunto mecânico afinado. Destaque para o câmbio e bloco que equipava, na época, alguns modelos da Audi e para o cabeçote que vinha do Golf.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 17.180,40

Produzido | 1996-2000

Motor | 1.984 cm³ 16 V aspirado,

quatro cilindros, 141 CV a 6.250 rpm, 

17,8 kgfm a 4.500 rpm

Transmissão | Cinco marchas,

manual, tração dianteira

Suspensão | Dianteira: ndependente, 

Traseira: eixo de torção 

Freio | Dianteira: Disco rígido; 

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira com amortecedor

Peso | 950 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.850/1.601/1.375 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 9,7 s; Velocidade máxima: 180 km/h  

Fiat Uno Turbo i.e.

"As modificações aplicadas na suspensão favoreceram a estabilidade do esportivo. E perdeu aquela característica comum dos Uno em sair de frente." - Eduardo Pincigher, Quatro Rodas, Abril de 1994

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Leve, acelera que é uma beleza e, desde já, é um baita pré-clássico!

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 12. 273,00

Produzido | 1994-1996

Motor | 1.372 cm³, 8V Turbo,

4 cilindros, 116 CV a 6.000 rpm,

17,0 kgfm a 3.500 rpm

Transmissão | 5 marchas,

manual, tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente, McPherson

Traseira: independente, braços oscilantes

Freio |  Dianteira: Disco rígido,

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira, assistida

Peso | 1.065 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.654/1.548/1.445 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 8,96 s; Velocidade máxima: 192 km/h

Dodge Dart SE

"Apesar de ter a mesma mecânica dos outros Dodge - um dos carros nacionais de melhor aceleração e velocidade máxima - o SE perdeu algumas comodidades para ser mais barato." - Matthias Petrich, Quatro Rodas, junho de 1972

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

O Charger brasileiro não passava de um Dart com maquiagem pesada para ficar parecido com o Charger norte-americano. E isto, degrada a imagem de um carro que pretende ser esportivo. Portanto, o Dart SE assume o posto de esportivo verdadeiro por seu estilo original.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | n/d

Produzido | n/d

Motor | 5.212 cm³, 16V aspirado, 

8 cilindros em V, 198 HP a 4.400 rpm, 

41,5 kgfm a 2.400 rpm

Transmissão | 

3 marchas, manual, 

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: independente com braços triangulares

Traseira: dependente de eixo rígido com feixe de molas

Freio |  Dianteira: tambor

Traseira: tambor

Direção | Rosca e sem fim

Peso | 1.495 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.960/1.810/1.390 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 10,7 s; Velocidade máxima: 171 km/h

Fiat Uno 1.5 R/1.6 R/1.6 R mpi

"Realmente, os cavalinhos a mais, junto com a nova relação final das marchas, deixaram o Uno 1.5 R mais ágil em todas as situações de trânsito, quando obtivemos uma resposta melhor do motor nas retomadas de velocidade." - Cássio Danilo, Motor 3, dezembro de 1986

Por que ele é um esportivo verdadeiro?
A linha R de uma forma geral era leve e isso facilitava a vida do motor - ao puxar a carroceria - e principalmente a do piloto/motorista na hora de acelerar. Destaque para o 1.5 R movido à etanol, que em um teste da extinta e gloriosa Motor 3 alcançou uma passagem na velocidade máxima de 180 km/h.

Ficha Técnica

Preço inicial/final | R$ 4.466,00/11.047,00

Produzido | 1987-1994

Motor | 1.498/1.581 cm³ 8V aspirado, 

4 cilindros, 85/88/92 cv a 6.000/5.600/5.750 rpm

12,9/13,7/13 kgfm a 3.500/3.250/3.500 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: ndependente

Traseira: independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira

Peso | 856/ kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.644/1.548/1.445 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 11,6/10,9/11,4 s; Velocidade máxima: 176/163/171 km/h

Fiat Bravo T-Jet

"A combinação do estilo arrojado com o acerto mais esportivo da suspensão, somado ainda ao motor turbinado e à função overboost (aumenta o torque e torna a direção mais firme), formam um casamento perfeito. E não pense que, por causa do sobrenome esportivo, o Bravo T-Jet agrada apenas pelo desempenho." - Carlos Guimarães, Setembro de 2011

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

O mesmo que eu havia dito sobre o Punto T-jet, porém um pouco melhor. Devido a uma marcha a mais e o dispositivo overboost.

Ficha Técnica

Preço inicial/final | R$ 58.236,00/R$ 65.875,00

Produzido | 2012-

Motor | 1.368 cm³ 16V Turbo, 

4 cilindros, 152 cv a 5.500 rpm 

21,1 kgfm a 2.250 rpm (23,0 kgfm a 3.000 rpm)

Transmissão | 6 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente do tipo McPherson

Traseira: Semi-independente do tipo eixo de torção

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.370 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.336/1.792/1.488 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 8,7s; Velocidade máxima: 206 km/h

Puma GTE

"O novo Puma passava a utilizar chassi, suspensão e motor Volkswagen - o boxer refrigerado a ar, posicionado na traseira, de quatro cilindros e 1,5 litro. O entre-eixos foi reduzido para apenas 2,15 metros, o que lhe conferia grande agilidade nos trechos sinuosos." - Francis Castaings, Best Cars Web Site.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

O Puma GTE representou e representa os profissionais gabaritados de nossa terra, que são capazes de fazer ótimos carros. Prova disso foi a sua exportação para vários países do continente europeu e EUA.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | n/d

Produzido | n/d

Motor |  1.584 cm³ 8V aspirado, 

4 cilindros, 70 cv a 4.700 rpm

12,3 kgfm a 3.000 rpm

Transmissão | 4 marchas, manual

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco 

Traseira: Tambor

Direção | setor de rosca e sem fim

Peso | 680 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.965/1.585/1.140 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 12,5s; Velocidade máxima: 165 km/h

DKW GT Malzoni

"Os primeiros carros produzidos com o nome GT Malzoni ou, como eram mais conhecidos, DKW Malzoni, foram fabricados na versão original espartana de uso. Próprio para pistas , com acabamento simples, assim reduzia seu peso." - Danilo Caldeira, Antigos de Garagem, Edição número 3.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Junto com o Willys Interlagos, ajudaram a construir um cenário o automobilismo brasileiro.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | n/d

Produzido | n/d

Motor | 981 cm³ 6V aspirado, 

3 cilindros em linha, 60 cv a 4.500 rpm

9,0 kgfm a 2.500 rpm

Transmissão | 4 marchas, manual,

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: n/d

Traseira: n/d

Freio |  Dianteira: tambor

Traseira: tambor

Direção | n/d

Peso | 800 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.850/1600/1.200 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: n/d ; Velocidade máxima: 145 km/h