Em café de louco não coloca-se açúcar

Por Junio Oliveira

Nos anos de 1980, houve por parte da indústria automobilística, um intenso estudo e o começo do que seria a segurança nos carros de hoje. Isto aconteceu por três fatores: 1) Marketing; 2) Criação de leis mais rigorosas em países desenvolvidos e 3) O consumidor estava ficando mais inteligente e observador.

Segurança se ramifica em duas raízes: Segurança Ativa e Passiva e nenhuma e ambas são importantes. Esportes à motor como rali, corridas de longa duração, monopostos são muito importantes para o desenvolvimento das duas. Abaixo um pouquinho de cada uma.

Segurança Ativa

Logicamente, é bem mais interessante evitar o acidente do que limitar seus defeitos. Então é por isso que a  segurança ativa existe. Suspensão, freios e direção eficientes e estabilidade de marcha são itens muito trabalhados nela. E, acompanhando isso, você certamente encontrará pela frente coisas como válvulas equalizadora de frenagem, freios de cerâmica, ABS, ESP, CBC (Cornering Brake Control ou controle de frenagem em curvas),  EBD (Electronic Brake Force Distribution ou distribuidor de força de frenagem), controles eletrônicos dinâmicos, direção com assistência eletro-hidráulica, pneus com baixo angulo de deriva e tantos outros.

Teoricamente, um carro deveria oferecer, independente do tipo e preço, o básico disso. Mas, não é o que acontece. Principalmente por aqui. 

Segurança passiva

Dependendo do acidente ocasionado pela "cagada" ou de uma falha mecânica, só vai lhe restar dois caminhos: subir ou empurrar carrinho de brasa.

A segurança passiva é para amenizar os efeitos que um impacto ou um capotamento pode causar. Num impacto, é importante observar a quantidade de energia liberada, que de forma quase instantânea (medida em milissegundos) se libera. Basta você saber que um carro pesando 800 kg, vindo a uma velocidade de 80 km/h, se colide com um obstáculo rígido imóvel, libera uma energia 2,5 vezes maior do que um outro automóvel, de mesmas características, vindo a 50 km/h e 10 vezes maior do que outro vindo a 25 km/h. Toda essa energia que o automóvel dispõe potencialmente se libera momento da colisão e transforma-se em calor e numa série de deformações na carroceria.

Muitos acham que um carro é mais seguro quando possui chapa mais grossa  e assim terão dificuldade em amassar. Será mais resistente ao impacto e assim vai protege-lo. Engano! Os automóveis de hoje, salvo exceções como a velha VW Kombi ou até mesmo o Fiat Mille, tem uma séries zonas de deformação programada, espalhadas pela estrutura, para absorver o impacto e evitar que o mesmo passe para os ocupantes, fora os airbags que ajudam muito nessa hora.

O corpo humano não é homogêneo, e, sim composto pelas mais diversas estruturas cada uma apresentando peso e densidades diferentes, por isso cada órgão se comporta de maneira diferente e é submetido a acelerações de intensidade desiguais. Assim, um fígado pode variar seu peso, durante um impacto, cerca de 25 a 40 kg, um pulmão de 12 a 20 kg e um cérebro mais de 15 kg. Podemos observar como o efeito de uma colisão sem amortecimento pode ser destruidora e letal para o ser humano.

Super Sedãs: o início

Por Junio Oliveira

No final dos anos 1980 e início de 1990 houve o surgimento de uma nova categoria entre os automóveis: a dos sedãs super esportivos. Carros que dispunham de versões comuns, daquelas que você pode usar para levar sua família para um passeio no final de semana. Mas, assim colocadas nas mãos da divisão esportiva da montadora, transformavam-se em máquinas capazes de beliscar os 300 km/h.

Quando se trata de um cupê super esportivo, logo o associamos a preços altos, potência acima dos 450 cv, pouca praticidade (volume para bagagem), porém são uma grande fonte em prazer ao dirigir. Os super sedãs continuam caros, mas não tanto quanto um cupê super esportivo. Guardadas as devidas proporções, um BMW M5 dos mais novos custa, aqui no Brasil, R$ 570.000, enquanto que uma Ferrari California esbarra nos R$ 1.450.000. Quase o triplo. E, os esportivos três volumes, ainda aliam um pouco de conforto e um bom espaço no porta malas. Toda via, muitas coisas são uma questão de necessidade, e você, com certeza sabe das suas. Se não, a pesquisa é a sua maior aliada.

Abaixo, os primeiros representantes:

Mercedes-Benz 300E 5.6 AMG

Foi apelidado de Hammer (martelo em inglês). Dispunha de carrocerias sedã e cupê. O motor era um V8 de 32 válvulas e 5,6 litros de 360 cv e 53,94 kgfm (naturalmente aspirado), que acoplado a uma transmissão automática de 4 velocidades, levava os mais de 1600 kg, aos 294 km/h. 0 a 100 km/h e 402 m eram alcançados respectivamente em 5,6 e 13,6 segundos. Teve unidades produzidas somente no ano de 1986.

BMW Alpina B10 Biturbo

Pegando-se um BMW 535i, a Apina o transformou no B10 Biturbo. O motor é um 6 cilindros em linha com dois turbos Garret T25 que sopram 0,8 bar, lhe conferindo 360 cv. É importante ressaltar que todo o conjunto suspensão e freio  foi  retrabalhado. Seu câmbio era manual de 5 marchas. O 0 a 100 km/h era cumprido em 5,6 s, os 402 km eram alcançados em 13,6 s e sua velocidade final era de 288 km/h. Os comentários da época diziam que este carro era absolutamente silencioso, mesmo sobre altas velocidades. Foi produzido de 1988 à 1995.

Opel Lotus Omega

O nome Omega é BASTANTE conhecido por aqui. E saber que aquele sedã que já serviu de táxi é capaz de ter  375 cv é muito  surpreendente. E é por isso que eu tenho vontade de ter um Omega, seja ele qual for. Quer dizer... menos o 2.0 e o 2.2. O Opel Lotus Omega alcançava os 100 km/h em 5,2 s. Os 402 m ficavam para trás em 13,5 s e sua velocidade máxima era em torno dos 279 km/h. O motor era um um 6 cilindros em linha com 24 válvulas e dois turbos compressores Garret T25 que forneciam 0,7 bar de pressão. O câmbio era de 6 marchas, detalhe para a sexta que era somente para economizar combustível. Sua produção esteve ativa de 1990 à 1992.

Amarelo puro

por Junio Oliveira

Ao assistir o vídeo acima, consegui entender por que o RUF 911 CTR Coupé foi um carro absolutamente marcante. Isto, pelo fato de nos surpreendemos com tantas escapadas de traseira mostradas. No vídeo, constantemente o piloto faz correções no volante, e de certa forma, seus movimentos são suaves. Domar um carro desses em uma estrada sinuosa, com certeza era muito difícil. Tinha-se 469 cv dependurados sobre o eixo traseiro, sem nenhuma ajuda eletrônica. Hoje esta potência não parece muito assustadora, talvez pelo fato de muitos dos super esportivos serem pesados (este RUF pesava 1150 kg) e cheios de anjos da guarda eletrônicos. Agora, imagine, então, pilotar o CTR em um circuito como Nürburgring? Não sei quem era o cara que estava conduzindo esse carro, mas com toda a certeza ele digno de muito respeito.

Foto: Revista Road & Track

A Ruf Automobile tem a tradição de fazer carros em cima de chassis da Porsche. E tal tradição começou em 1974 quando Alois Ruf Jr.  assumiu o controle da empresa, devido a morte de seu pai. E, já em 1977, era oferecido ao mercado alemão uma versão do 911 com um motor de 3.3 litros. Com uma politica sólida, era questão de tempo a RUF, ganhar o merecido respeito no mundo dos super esportivos. Isto aconteceria mais precisamente com um teste realizado pela publicação estadunidense Road & Track no ano de 1987 (mesmo ano do lançamento do modelo). Nela, como em vários outros anos, contou-se com a colaboração dos pilotos Phil Hill e Paul Frère. E juntos testaram nove carros: AMG Hammer, Ferrari 288 GTO, Ferrari Tetarossa, Isdera Imperator 108i, Koenig RS, Lamborghini Countach, Porsche 959 Deluxe, Porsche 959 Sport e Ruf CTR Coupé. Nesta avaliação o CTR ganharia duas coisas: O titulo de mais veloz (339 km/h) e o apelido de "Yellow Bird".

Foto: RUF

A base para se montar o pássaro amarelo era um 911 Carrera. Nisso o motor era aumentado para 3,4 litros, sua taxa de compressão passava para 7,5:1 e dois turbos paralelos KKK K26 recebiam 1,1 bar de pressão . Como foi dito no primeiro parágrafo, a potência era de 469 cv a 5590 rpm e torque de 56 kgfm. No início o carro vinha com uma transmissão manual de 5 marchas, mas em 1989 houve a disponibilização como opcional uma uma caixa com 6 marchas. Na dianteira a suspensão era independente com braço triangular em alumínio com mola e amortecedor do tipo telescópio. A suspensão traseira era constituída por braços semi arrastados também de alumínio, acompanhadas por barra de torção. Os amortecedores eram da conceituada marca Bisltein. As rodas da italiana Speedline eram de 8J x 17" com pneus (Dulonp Denloc SP Sport D40) 215/40 VR 17 e na traseira 10J x 17"  utilizando pneus 245/40 VR 17. Os discos de freios eram ventilados perfurados e possuíam 330 mm de diâmetro. Seu 0 a 100 km/h ficava na casa dos 4,1 segundos.
Não havia luxo no CTR. Nada de ar-condicionado ou acionamento dos vidros por comandos elétricos. Este é um caro para puristas. E "extremamente rústico" é a melhor definição para o "Yellow Bird".
Ao todo a RUF produziu 56 carros, sendo 29 feitos com chassi RUF e 27 disponibilizados por clientes donos de 911 Carrera.

Fonte: Road &Track, Julho de 1987
            Porsche 1986-2005, livro 2 e 2