Elas, ainda, são incríveis

por Junio Oliveira

Comercial Skoda Superb 280

Ao ver a ótima propaganda (acima) da Skoda Superb 280, lembrei que peruas ainda existem. Brincadeiras a parte, neste post, apenas expressarei minha opinião como consumidor.

Tem sido relativamente comum tropeçar por páginas brasileiras no Facebook ou sites que mencionam o slogan: "Save the wagons" ou "Salvem as peruas". Modinha? Não, não mesmo. Por aqui, elas perderam forças e os fãs desse tipo de carroceria, evidentemente começaram a "chiar". E, eu, me incluo nesse meio.

No mercado de veículos novos, me vem somente um nome: VW Golf Variant. Aí, penso: "Deve ter mais alguma, vou pesquisar." E realmente tem. VW SpaceFox, Volvo V60, Fiat (Palio) Weekend, Subaru Outback (meio perua, meio SUV...) e a sensacional Audi RS6.

No mercado de usados, a oferta de modelos é bem melhor. Tem peruas para todos os gostos: anos 1.970, 80 e 90, 2.000, compacta, grandes, importadas, duas e quatro portas...

Particularmente, sou obcecado pela americana Chevrolet Nomad e a nacional Fiat Marea Weekend Turbo (Vermelho Alpine?).

Nomad e Marea Weekend, minhas favoritas

No início dos anos 2.000, as minivans representadas por Chevrolet Zafira, Citroen Picasso e Renault Scénic ofereciam boas doses de conforto. Mas, como as minivans são racionais em excesso, conviveram com Fiat Marea Weekend, Toyota Filder, Peugeot 307 SW e Renault Gran Tour.

As peruas têm qualidades que eu valorizo:

1- Centro de gravidade -bem- mais baixo comparando com minivans ou SUV;

2- Passageiros do banco de trás não tomam sol na nuca;

3- Aceita motor mais potente numa boa. Agora, combine isso ao centro de gravidade baixo;

4- É o carro "perfeito" para o pai de família. Pois, além de levar as tralhas do(s) bebê(s), levar o(s) filho(s) na escola e fazer as compras, você poderá pegar uma estrada sinuosa e ser feliz.

De uns tempos para cá, um tsunami de jipinhos, crossover ou SUV inundaram as ruas. Carros desse tipo são legais, e evoluíram muito. Alguns, já não usam mais o chassi de longarinas e há até versões apimentadas. Enfim, os fabricantes oferecem vários modelos. Devido a tamanho sucesso, há quem os culpe pela pouca oferta das peruas, por aqui. Verdade ou não, o marketing dos fabricantes tem um poder de influência tão grande, que é capaz de mudar o curso do mercado. "Basta" uma mente brilhante acertar na veia.

Estranho, será somente por aqui que estamos sentindo falta das peruas?

Por curiosidade, fui tentar verificar como é a situação lá fora. Procurei uma tabela de veículos 0 km deste ano. Consegui apenas uma de fevereiro de 2.015 para o mercado português. Já é alguma coisa.

Quase surtei ao ver tamanha variedade. Audi, BMW, Ford, Jaguar, Opel, Mazda, Skoda, VW, Peugeot, Renault, e Toyota disponibilizavam peruas para o consumidor.

No geral nosso mercado ainda é monótono em relação aos outros, muito por causa dos altos impostos e desejo de alto lucro dos fabricantes. Se houvesse uma redução de valores justa, o mercado poderia ter mais variedades e, assim, ter mais ofertas das peruas. Mas para isso acontecer...

Luz de advertência

por Junio Oliveira

Não fique igual ao Bob das Cavernas

Essas luzes de advertência podem deixar qualquer um maluco, desde o motorista guiando calmamente pela estrada ou um mecânico experiente.

Eu mesmo já passei por isso. Quando eu ligava o meu VW Gol 1.8 Mi 97, a luz da bateria só apagava quando pisava no acelerador. Depois verifiquei que o carro estava com o "distribuidor atrasado", com uma lâmpada estroboscópica ajustei o seu avanço em 9º. Resolvido o problema.

Outra coisa que notei recentemente é a "demora" em apagar da luz do óleo. Suspeito que seja folga nos componentes internos do bloco, pois o óleo terá de preencher estas folgas, fazendo a luz apagar. O carro está com mais de 200.000 km e o primeiro dono tinha fama de não cuidar da manutenção. A bomba de óleo é nova.

Ainda falando sobre o Gol, nessa versão Mi, não há a luz de advertência do sistema de injeção eletrônica.

E por falar na luz de injeção, aqui cabe um curiosidade. Em 1992 quando a Fiat lançou o Uno 1.5 i.e., a central eletrônica dispunha de um programa chamado de "Volta para casa". Quando o veículo está funcionando normalmente, a central capta os dados dos sensores e salva em sua memória para poder acionar os atuadores. Caso venha acontecer algum problema no sistema, a injeção trabalha com os dados anteriores ao surgimento da avaria. Quando isso acontecia, o carro consumia muito combustível e/ou perdia potência.

Muitas das vezes não sabemos como agir. Geralmente, ficamos com cara de bobo, com raiva querendo destruir o carro, com medo de um possível no rombo da conta bancária.

Abaixo, algumas dicas:

 Temperatura

Ao acender, indica que a temperatura do liquido de arrefecimento está acima do ideal, ou seja: tem algo anormal acontecendo.
Ter pressa não vai resolver nada, muito menos ficar nervoso. Ao ver que a luz acendeu e o ponteiro do marcador de temperatura está subindo, encoste o carro de forma a garantir sua segurança e dos outras pessoas. Não esqueça da sinalização.
Abra o capô e verifique:
- Se há liquido no vazo de expansão (sistema selado) ou no radiador (não abra com o motor quente, +/- 90ºC, pois o liquido irá sair e causar queimaduras). Complete com água;
- Se a correia da bomba d'água está solta ou arrebentada;
- Se há rompimentos nas mangueiras do sistema, uma silver tape ajuda como paliativo;
- Em alguns casos é possível fazer um "jumper", usando um fio elétrico, no conector do interruptor térmico do radiador para acionar a ventoinha.
Pode haver travamento na válvula termostática (paralela?), porém a diagnose é difícil.
Você pode ligar o carro, mas ande devagar e de olho no ponteiro e na luz de advertência, até conseguir ajuda.
Mas a dica que eu deixo é: tenha um bom seguro ou um número de telefone do reboque.

Circuito elétrico

Esta luz indica que componentes do carro não estão recebendo energia necessária para o correto funcionamento. Pode ser desde um problema de regulagem do avanço do distribuidor (quando veículo o dispuser), regulador de voltagem do alternador,  alternador e a bateria. Antes de sair do carro, mantenha o motor ligado. Verifique os cabos da bateria. Veja as condições da correia do alternador. Se está solta, desligue o motor, solte o tensor e fixe-a novamente. Caso ela tenha rompido e ficado pelo caminho, não fique desesperado, volte para dentro do carro, desligue o ar-condicionado e demais acessórios. SE POSSÍVEL E SEGURO, desligue os faróis. E vá até uma autorizada ou oficina de confiança.

Lubrificação

 

Outra luz que causa sustos. Quando acende poderá indicar redução do nível de óleo ou e redução da pressão. As causas podem ser a elevação da temperatura, entupimento dos canais (borra), bomba de óleo danificada ou até mesmo por esquecimento em completar o nível de óleo.

Nestes casos, estacione o carro em local plano e, com o motor desligado,  espere alguns minutos e verifique o nível de óleo, se estiver baixo complete-o usando o óleo recomendado pelo fabricante. Caso a luz não apague, reboque o carro até a oficina. Dica: quando a luz começa a acender em curvas é o primeiro sinal que o nível de óleo está baixo.

Trocar o óleo e filtro de acordo com o fabricante ajuda (e muito) a evitar essa dor de cabeça.

Freios

Esta luz irá acender por causa do desgaste das pastilhas ou nível do fluído baixo. Quando há o desgaste das pastilhas, geralmente são as da frente pois são responsáveis por 90% da capacidade de frenagem. Há um contato na pastilha, ao encostar no disco aciona a luz. Quanto ao nível de fluido de freio é importante verificar se não há vazamentos nas tubulações, mangueiras e conexões do sistema. Quando há vazamentos, o pedal do freio "baixa" ficando sem modulagem nenhuma. Daí a importância em não prosseguir. Se não há vazamentos, complete o nível.

Injeção eletrônica

Significa que há algum tipo de avaria nos sensores, atuadores, no sistema de gerenciamento ou, até mesmo, um problema mecânico que está influenciando na leitura incorreta dos sensores. A maioria das centrais eletrônicas possuem o programa "volta para casa" que permite ao motor, mesmo de forma precária, o seu funcionamento até que seja executado o reparo. Não há muito o que fazer, a não ser levar o carro até uma oficina.

ABS

Hoje os veículos saem de série das fábricas com ABS (Anto-lock Braking System), quando ela acende significa que o sistema não está funcionando. O carro não vai ficar sem freio e é preciso que você module o pedal do freio com mais atenção para não provocar travamentos desnecessários. Leve o carro a oficina.

Air Bag ou SRS

O símbolo aparecem em alguns veículos com a sigla SRS (Supplemental Restraint System) ou com a ilustração do boneco e a bolsa de ar. Ao acender indica que há uma avaria no sistema eletrônico. Dificilmente irá acionar sozinho, mas em caso de colisão poderá falhar. Seu conserto é em autorizada ou pessoal especializado.

Abaixo, uma lista com as luzes e seus significados.

 

01 – Luz indicadora do Farol de Neblina
02 – Indica problemas no sistema de direção assistida
03 – Luz indicadora do Farol de Neblina Traseiro
04 – Verificar nível da água de esguicho
05 – Verificar a pastilha de Freio
06 – Luz indicadora de controle de cruzeiro (cruise control)
07 – Luz indicadora de setas
08 – Luz do sensor de luz e de chuva
09 – Luz indicadora de Modo de Inverno
10 – Luz Indicadora de informações
11 – Luz indicadora de aviso preaquecimento de Diesel
12 – Luz de Aviso Geada
13 – Luz de Aviso de ignição
14 – Luz indicadora: A chave não está no veículo
15 – Luz indicadora de bateria fraca da chave
16 – Luz indicadora de alerta de distância
17 – Pressione o pedal de embreagem
18 – Pressione o pedal de freio
19 – Aviso de bloqueio de direção
20 – Luz indicadora de Farol Alto
21 – Luz indicadora de Pressão do pneu baixa
22 – Luz de Informação de luz auxiliadora
23 – Defeito na Luz exterior
24 – Avisos de luzes de freio
25 – Aviso filtro de partículas diesel
26 – Aviso de engate
27 – Aviso de suspensão a ar
28 – Aviso de saída de faixa
29 – Aviso conversor catalítico
30 – Aviso cinto de segurança
31 – Luz indicadora de freio de estacionamento
32 – Luz indicadora de Aviso bateria/alternador
33 – Assistente de estacionamento
34 – Serviço necessário
35 – Luz adaptável
36 – Controle de alcance dos faróis
37 – Aviso de spoiler traseiro
38 – Aviso teto conversível
39 – Aviso airbag
40 – Aviso de freio de mão
41 – Água no filtro de combustível
42 – Airbag desativado
43 – Falha/problema
44 – Luz indicadora de farol
45 – Filtro de ar sujo
46 – Luz Indicadora de direção eletrônica
47 – Controle de descida
48 – Aviso de temperatura
49 – Aviso de airbag
50 – Aviso do filtro de combustível
51 – Porta aberta
52 – Capô aberto
53 – Baixo nível de combustível
54 – Aviso de caixa de marcha
55 – Limitador de velocidade
56 – Amortecedores
57 – Pressão do óleo baixa
58 – Desembaçador dianteiro
59 – Porta malas aberto
60 – Controle de estabilidade desligado
61 – Sensor de Chuva
62 – Injeção eletrônica
63 – Desembaçador traseiro
64 – Limpador de para-brisa automático

Há dez anos eles eram os mais caros

Por Junio Oliveira

Em 2006 a revista americana Forbes fez uma lista dos dez carros em produção mais caros do mundo. Os preços eram do país de origem convertido para o dólar. Isto me faz pensar o quanto estou ficando velho. Parece que foi ontem que eu tinha posters de alguns desses carros pendurados na parede do meu quarto.

Esta lista conta com dois super luxos e não são Rolls-Royce ou Bentley e sim dois Maybach. O resto da lista fica preenchido com superesportivos e não houve nenhuma Ferrari (a Enzo não era mais fabricada).

1     Bugatti Veyron 16.4                                  US$ 1.192.000,00

2     Pagani Zonda Roadster F C12S 7             US$ 667.000,00

3     SSC Ultimate Aero                                   US$ 654.000,00

4     Leblanc Mirabeau                                     US$ 645.000,00

5     Sallen S7 Twin Turbo                               US$ 637.700,00

6     Koenigsegg CCR                                      US$ 545.500,00

7     Mercedes-Benz SLR McLaren                 US$ 452.750,00

8     Maybach 62                                              US$ 448.150,00

9     Porsche Carrera GT                                  US$ 440.000,00

10   Maybach 57 S                                           US$ 430.000,00

De patinho feio a cisne

Por Junio Oliveira

VW Brasília

Quando começamos a gostar de carros, geralmente na infância, tem-se a tendência de ir logo nos modelos mais famosos, e os que já são preteridos tornam-se ainda mais preteridos. Assim foi comigo, e creio que foi também com muitos.

Na infância e pré-adolescência tudo é sonho, tudo é possível. No fim adolescência em si, as coisas se tornam mais lúcidas para alguns, outros continuam trancafiados em suas imaginações. Claro que os valores na conta bancária ajudam como despertador. Para os que acordaram e conseguiram evoluir, carros que eram antes rejeitados adquirem uma certa honra e, por incrível que pareça, se tornam objetos de desejo. No meu caso, quando era um "orelha seca", carros como VW Brasília e Gol refrigerado ar, Ford Corcel/Del Rey, Belina e Pampa, Ford Verona e Escort, Chevrolet Monza e Chevette, Gurgel BR-800, Lada Samara e Laika, Fiat 147 e tantos outros sofriam bullying. Boa parte desse pensamento menosprezador se deve a uma opinião proferida por um ex-presidente, nos anos 1990, deste pais, a de que "nossos carros eram verdadeiras carroças". Poucas versões, poucos acessórios e preço alto por um produto inferior aos estrangeiros ajudavam a denegrir ainda mais a imagem desses carros.

A bem da verdade, o ex-presidente, não está totalmente errado, porém nessa época nossos carros não eram todos ruins. Tinham lá suas vantagens. O Corcel, por exemplo, era mais lindo que seu conterrâneo francês Renault R-12. O Escort, na sua versão XR-3 1.8 à álcool tinha números de desempenho muitos bons.

Hoje, com entusiastas mais maduros e uma nova safra chegando, esses carros vêm ganhando muito espaço. Dia desses fui pesquisar em um site de classificados um Brasília, acabei encontrando um belo exemplar por uns R$ 12.000,00. O dono dizia que era equipado com acessórios da antiga concessionaria VW Dacon (1964-1995). Ver-se que os modelos antes rejeitados por mim, acabaram entrando para minha lista de desejos.

O bom gosto na hora de modificar ou restaurar o veículo também tem sido de grande importância para torná-los desejáveis. Dessa forma, ainda vamos ver muitos exemplares dando show de bola pelas ruas.

Esportivos do homem pobre

por Junio Oliveira

Certas culturas tem suas manias. Ingleses e americanos, por exemplo, gostam muito de inventar expressões idiomáticas. A poor man's something (Algo de um homem pobre) é uma das várias já feitas por eles. Esta expressão, geralmente é usada em duas formas. Seja para descrever alguma coisa semelhante, porém igual ou até mesmo melhor, e por um preço mais convidativo. E também, para descrever uma pessoa menos bem sucedida ou popular quando comparada a outra.

No mundo automobilístico, há bons casos. Abaixo, alguns exemplos:

Shelby Cobra de pobre

Shelby Cobra e Sunbeam Tiger

Creio que este é um dos melhores exemplos para entender de forma clara a expressão citada acima.

O Sunbeam Tiger está até sob alguns aspectos em semelhança com o Shelby Cobra. Em comum os dois tem as lendas do automobilismo Carroll Shelby e Ken Miles como idealizadores. O primeiro e mais conhecido foi o responsável por pegar um V8 Ford e enfia-lo em um AC Ace e assim fazer nascer o Cobra. O segundo foi um ótimo engenheiro e um dos principais responsáveis pelos sucessos do Ford GT40 em Le Mans. Outra semelhança é o motor V8 de 4 260 cm³. 164 cv para o Tiger e 264 cv para o Cobra.

Apesar do motor "capado", o Tiger possuía uma performance satisfatória. Levando-se em conta  que esse é um carro dos anos de 1 960, o 0 a 100 km/h era feito na casa dos 10 s e a sua velocidade máxima passava pouco acima dos 190 km/h.

A exemplo do Cobra, o Tiger tinha pedigree para participar de corridas, tanto que seu maior rival nos ralis fosse o Austin-Healey 3 000.

Mas as semelhanças terminam quando vemos que o preço do Tiger, apesar de valorizar ano após ano no mercado americano, orbita em 40 mil dólares e o de um legitimo Cobra pode ultrapassar facilmente os  5 milhões de dólares.

Aston Martin de pobre

Aston Martin DB 2/4 e MG MGB GT

Inspirado no Aston Martin DB 2/4, o MG MGB GT (sopa de letras ou trava língua?) foi lançado em 1 965 na versão com teto fixo. Com um confiável motor 1.8 quatro cilindros em linha de 95 cv. Conferindo um desempenho razoável.

Sua carroceria projetada pelo estúdio Pininfarina e a exemplo do Aston veio com um interior 2+2. Algumas publicações especializadas em automóveis clássicos afirmam que o MGB GT deu início a moda dos hatchbacks esportivos.

Atendendo aos inúmeros pedidos, a MG instala o motor  6 cilindros em linha e 3.0 do Austin-Healey  no ano de 1 967, e mudando também o seu nome para MGC.

Em 1 973 viria o ápice em performance com o V8 3.5 que faria o esportivo beliscar os 200 km/h.

A cotação de um GT pode variar de 10 a 20 mil euros. A do Aston? Passa dos 150 mil euros fácil, fácil...

Lotus de pobre

Lotus Esprit e Toyota MR 2 MK II

Motor central, tração traseira e desempenho notável. Essas características são do Lotus Esprit, produzido de 1 976 a 2 004. Porém, em 1 984 a Toyota disponibilizava no mercado uma espécie de Esprit numa escala menor e mais acessivel. Nascia o MR 2,  pequeno Toyota que conquistou uma geração de fãs. O que de certa forma, o ajudou a ficar no mercado por 23 anos com um total de três gerações. Inicialmente, seu motor era um quatro cilindros em linha de 1 587 cm³, que gerava 112 cv. Por se tratar de um veículo leve, seu desempenho não era dos piores. Pelo contrário.  Os 100 km/h eram alcançados na casa dos 9 s e sua velocidade final chegava aos 205 km/h.  Em 1 990 viria uma nova geração. O conceito original era mantido, porém recebia a opção de um motor 2.0 turbo de 242 cv, fazendo-o um verdadeiramente Lotus de pobre. Em 1 999  viria a terceira geração disponível somente com motor quatro cilindros 1.8 de 140 cv e deixando de ser produzida em 2 007.

Carburador de difusor e jato variáveis

por Junio Oliveira

Carburador SU no motor de um Jaguar XK-150S

Em semelhança ao carburador de difusor e jato fixos, o carburador de difusor e jato variáveis possui alimentação de combustível a nível constante, válvula borboleta e difusor (ou cone de Venturi).

Diferente do primeiro, o carburador de difusor e jato variáveis tem a capacidade de estreitar ou não o difusor, mantendo uma depressão (vácuo) quase constante na área de pulverização.

O estreitamento do difusor é regulado por um êmbolo (pistão). A posição do êmbolo varia de acordo com o grau de abertura da válvula borboleta de aceleração. Quando a borboleta está quase fechada, marcha lenta, diminui o fluxo de ar. O peso e a mola do êmbolo, fazem-no descer, ficando apenas um espaço reduzido para a passagem de ar.

Ao pressionar o acelerador, a borboleta abre-se, intensificando a passagem de ar através do difusor e aumenta a depressão acima do êmbolo, fazendo-o subir. Expandindo, ainda mais, o fluxo de ar para dentro do motor.

O consumo de gasolina é ajustado por uma agulha ligada ao êmbolo e que penetra no pulverizador de combustível. Com o embolo e a agulha subindo, permiti-se maior passagem de combustível. A posição do pulverizador e a forma da agulha asseguram a proporção correta de gasolina e ar.

O enriquecimento da mistura, havendo aceleração, é assegurado por um amortecedor que diminui a velocidade de subida do êmbolo ao abrir da borboleta, resultando em um aumento de depressão no pulverizador de combustível e um enriquecimento, temporário, na mistura ar/combustível.

Como a pressão do ar no difusor variável permanece praticamente constante a qualquer regime de rotação do motor, não há necessidade de um circuito independente (com parafuso de regulagem) para atender o regime de marcha lenta, como acontece com o carburador de difusor e jato fixos.

Empresas que fabricaram este tipo de carburador foram a SU e a Stromberg. Jaguar e Mazda são exemplos de empresas que já usaram o carburador de difusor e jato variáveis. No Brasil, a Dodge usou-o no Polara.

Funcionamento de um carburador SU modelo H: 1) Quando a borboleta está quase fechada, a sucção é pequena. O êmbolo desce até seu ponto mais baixo, deixando apenas um reduzido espaço para o fluxo de ar. 2) Quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a sucção originada pelo motor faz subir o êmbolo, o que permite o aumento do fluxo de ar para o motor. 3) Quando se aciona o afogador, o pulverizador desce, permitindo assim o aumento da saída da gasolina e o consequente enriquecimento da mistura.

Carburador de difusor e jato fixos, por exemplo: Weber 45 DCOE

Trabalhos por fora

por Junio Oliveira

Bom mesmo, é quando as coisas vão de vento em popa. Porém, ao começar a faltar dinheiro no caixa, a situação se complica e pode ficar tensa.  Lógico, isso pode acontecer com qualquer empresa, seja por má administração, cenário econômico ou político. E, muitos enxergam esses momentos turbulentos a oportunidade de inovar.

Tanto na crise quanto na bonança, pode surgir a oportunidade da empresa vender bem os seus produtos ou, até mesmo, sua mão de obra.

A Porsche, além de vender carros magníficos, possui em seu histórico a prestação de serviços para outras montadoras. Observando com mais atenção todos os carros e protótipos feitos por ela, vemos um know-how impressionante. Envolvendo produtos tecnológicos e duráveis. Aliás, seu fundador Ferdinand Porsche, aos 23 anos, fez o veículo elétrico P1 (Porsche Nº1) para a Lohner-Werke no ano de 1898.

Abaixo, alguns exemplos dos trabalhos feitos por fora da marca alemã:

Mercedes-Benz 500E

Mercedes-Benz 500E

O W124 (Classe E, 1985/1996) era um sedan de luxo da Mercedes. Em 1994 a Porsche colocaria suas mãos no W124. Pelo que pesquisei, o carro era levado na estrutura para a Porsche, em Rössle Bau, Zuffenhausen. Lá eles colocariam um motor V8 5.0, acoplado a um câmbio automático de 4 velocidades. Depois voltava para M-B, e ocorria a pintura. E, depois, voltava a sede da Porsche para a montagem artesanal final. Este processo duraria 18 dias. Outra coisa interessante foi o fato de terem usado a linha de montagem do mítico 959, parada desde 1989. O motor M119 rendia 322 cv. 0 a 100 km/h feito em menos de seis segundos, 1/4 de milha em 14,1 s e velocidade máxima 260 km/h. Sua produção foi nos anos de 1990  até 1994. Em 1995, a M-B aceitava apenas pedidos especiais. Ao todo, foram vendidos 10.479 unidades.

Audi RS2

Audi RS2

1994 foi um ano importante para a Audi. Além de disponibilizar o super luxuoso sedan A8 (confeccionado de alumínio), a montadora lançou a super perua RS2 (1994/1995). A Audi tinha visto o trabalho de performance da Porsche no sedan W124 da Mercedes. Nisso, a Audi solicita os serviços da Porsche para fazer o mesmo na S2, que já possuía um desempenho notável. Nascia a RS2 (o RS vem do alemão Renn Sport ou "corredor esportivo") que usava o mesmo motor cinco cilindros em linha 2.2 da S2, porém com muitas modificações. Turbo KKK, intercooler maior, árvores do comando de válvulas modificados, injetores de combustível com maior vazão fazia o motor render. 315 cv. A suspensão ficou 4 cm mais baixa. Freios e rodas vieram do Porsche 911. Quanto a tração, colocou-se um sistema parecido com do Audi Quattro. Isso, e muitas outras coisas, colaboraram por gerar um desempenho incrível: 0 a 100 km/h abaixo dos 5 s e máxima de 262 km/h. Junto com o A8, a RS2 foi responsável por consagrar a Audi como uma montadora de carros práticos, de qualidade e, acima de tudo, de alto desempenho.

Trabalhos mais populares. Porém, não menos técnicos

A Porsche não atuou só em carros esportivos e luxuosos para outras montadoras. Fez também trabalhos para empresas que atuam em segmentos populares. Para o grupo VAZ (Fábrica de Automóveis do Volga, Volshskij Automobilnyj Zavod), dono da Lada, a Porsche fez um protótipo bem interessante de resstilização do Riva, conhecido por nós como Laika. Mas a VAZ engavetou o projeto.

 Protótipo de reestilização do Riva que a Porsche executou para a Lada

Entretanto, a parceria não acabou por aí. Para o Riva a Porsche ainda ajudaria na adaptação dos motores para gasolina de baixa octanagem e na moldagem de chapas de alumínio. Outro projeto para a VAZ que teve o dedo da Porsche, foi o Samara. Tendo, inclusive, unidades testadas na sede da montadora alemã.

Lada Samara

Para a SEAT, foram projetados quatro motores, são eles: 1.2 8v, 1.5 8v, 1.5 8v turbo e 1.7 8v, todos a gasolina. Destaque para o 1.5 turbo que tinha injeção eletrônica e 109 cv.

Seat Ibiza SXI 1.5 Turbo

O nascimento de uma gigante

Por Junio Oliveira

Type 18 de 1912

Quando o conceito de automóvel, como conhecemos hoje, surgiu no fim do século XIX, não tardou aparecer entusiastas sugerindo e/ou organizando competições. Seja com provas de longa distância, subidas de montanha ou corridas em circuitos. Fundada em 1910, hoje pertencente a Volkswagen, a Bugatti exerceu grande influência nos primórdios das competições. E tudo partiria com o Type 13 com motor 1.4 de 30 cv, no mesmo ano.

Depois viria Bugatti Type 18, modelo a ser destacado neste post. Também chamado de Garros, foi produzido de 1912 até 1914. Ettore Bugatti já havia projetado o Deutz Gasmotoren-Fabrik para a Deutzer Automobile.

Modelo projetado por Ettore para a Deutzer Automobile

Apesar de serem modelos diferentes na proposta, de alguma forma este trabalho foi útil a Ettore. Não se sabe ao certo a quantidade exata de Type 18 fabricados. Algumas fontes alegam 6, outras 7.

Modelo leiloado por € 2.427.500

O motor... que motor. 5027 cc, quatro cilindors em linha, 3 válvulas por cilindro e uma única árvore de cames. A relação diâmetro/curso era de 100 mm por 160 mm. A rotação máxima era de 2400 rpm. Sua velocidade final girava em torno dos 169 km/h. Algo muito notável para a época. Em 1913 Roland Garros, aviador francês e  amigo próximo de Ettore Bugatti  adiquiriu um Type 18. Daí o acréscimo no nome. Outro apelido era Black Bess devido ao chassi 474, de carroceria diferente dos outros Type 18, ter pertenciado ao piloto Ivy Cummings em 1913. Este exemplar foi leiloado em 2009 por € 2.427.500.
O Type 18 deu tão certo que mais tarde viriam modelos como o Type 39, Type 35/35C e Type 35B. Todos obtendo grandes êxitos em corridas.

Atualizado 22/04/2016 às 09:52

Oscilações submetidas a um automóvel.

Por Junio Oliveira

Quando estamos dirigindo, dificilmente passa pela nossa mente a quantidade exata de oscilações que sofre o automóvel.  O que sabemos é, dependendo do carro em si, o incomodo que elas podem gerar ou não. Simples para nós, trabalhoso para um fabricante. Claro que os fabricantes possuem know-how para projetar seus veículos.

A titulo de curiosidade, sete é o numero de oscilações impostas em um veículo de sistema convencional. Dividindo-se em eixos rotacionais e lineares que passam por um ponto em comum no centro do veículo.

1- Oscilações giratórias ao redor do eixo transversal: são influenciadas pelas forças de inércia nos momentos de acelerações e frenagens;

2- Oscilações giratórias ao redor do eixo longitudinal: ocorrem devido a força centrifuga gerada ao descrever uma curva;

3- Oscilações retilíneas  ao redor do eixo vertical: aparecem quando o veículo trafega por ruas ou estradas irregulares;

4- Shimmy: do inglês trepidar, é a trepidação das rodas diretrizes devido ao desequilíbrio das mesmas ou problemas no ajuste dos seus ângulos, como por exemplo a cambagem sem ajuste (em veículos) ou ângulo de cáster muito alto (em motos), que aliás pode causar um grave acidente ou a queda do piloto; 

5- Oscilações giratórias ao redor do eixo vertical ocorrem quando há desigual aderência dos pneus do veículo em um dado momento. 

6- Oscilações giratórias do eixo rígido da suspensão, em torno de um eixo paralelo ao comprimento do veículo;

7- Oscilações retilíneas ao longo do eixo transversal: ocorrem quando há deslizamentos parciais dos pneus sobre o piso.

Ferrari 250 GTO: quando o passado é a referência

Por Junio Oliveira

Mason e a 250 GTO (foto de The Sunday Times Driving)

A linhagem de esportivos 250 da Ferrari começou em 1953 com a versão Europa e teve grande importância para a marca italiana. De 1953 até 1964 as vendas saltaram de 35 para 670 unidades por ano. Grande parte desse numero deve-se ao imponente V12.

Em 1959 viria a 250 SWB (do inglês: short wheelbase ou distância entre eixos curta) que conquistaria os quatro primeiros lugares em Le Mans, na categoria GT, no ano de 1960. A versão homologada para rua, cumpria o 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) em 6,2 segundos com velocidade final de 245 km/h. O motor V12 possuía 2953 cc e rendia 285 cv.

Em 1962 surgia a 250 GTO (Gran Turismo Omologato), muito aprimorada em relação a sua antecessora, porém, não abrindo mão da nobre herança das pista e do motor. O motor, aliás,  mantinha a cilindra, porém com preparação suficiente para elevar a potencia em 302 cv. Garantindo 0 a 97 km/h na casa dos 4,9 segundos e a máxima girava em torno de 283 km/h.

Devido a uma mudança nos regulamentos da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) cada fabricante deveria montar 100 unidades de seu carro de corrida para participarem do Campeonato Internacional de Escuderias GT. Entretanto, a Ferrari enganou a entidade fabricando 39 exemplares, simplesmente pulando o numero de chassi.

Prova do quão bem projetado era a 250 GTO, foram as conquistas dos três títulos: 1962, 1963 e 1964.

Hoje a 250 GTO é um dos carros mais disputado por colecionadores. Um exemplar foi vendido por 31,7 milhões de dólares em 2012.

Entre os famosos que possuem uma GTO é o baterista Nick Mason do Pink Floyd. Aqui chegamos num ponto crucial. Mason emprestou sua bela GTO ao projetista Gordon Murray, para ajuda-lo no desenvolvimento do mítico McLarem F1. Mais tarde Mason teria um F1 GTR de pista homologado para as ruas. Segue a frase de Mason sobre o ocorrido: "Hoje em dia mais famoso pelo valor que pela habilidade esportiva, o modelo (250 GTO) personifica a atemporalidade de alguns desses automóveis, e fica claro por que esse carro influenciou Gorson Murray ao projetar a McLarem F1. Ainda sinto um pouco de orgulho por ter emprestado a Ferrari para Gordon quando ele estava começando a pensar em como o F1 deveria ser".