As características dinâmicas de um automóvel

A física é um algo fascinante. E o automóvel é uma das coisas que nos fazem aproximar dela com certa facilidade. Muitas das vezes com o oferecimento de grande diversão. Como? Com características dinâmicas -bem- interessantes. Basicamente, podemos dizer que são: estabilidade direcional, capacidade de aceleração, velocidade máxima, e frenagem.

Abaixo, confira um breve resumo de cada uma delas:

Estabilidade direcional

No futuro eu não sei ao certo como vai ser, mas até agora o automóvel tem que seguir a trajetória imposta pelo motorista/piloto (e tomara que continue assim por muito tempo). E para cumprir esta tarefa ele tem que superar diversos fatores, como a irregularidades do terreno, fenômenos físicos como a força centrífuga e os efeitos do vento lateral.

Podemos considerar dois tipos de estabilidade direcional: em linha reta e em curva.

Quando o veículo está em linha reta os agentes nocivos que agem sobre ele são os ventos laterais e as irregularidades do piso. O primeiro destes agentes tenderá, através de uma força, jogar o veículo pra fora da trajetória imposta pelo motorista. Vale lembrar que um carro com excelentes condições em estabilidade em linha reta, a força do vento tem que ser vencida, de forma fácil e segura, mantendo o volante virado a poucos graus no sentido contrário ao do vento. E quanto maior for à velocidade em que o carro se encontrar, maior será a influência do vento.

Possuo um teste lendário da americana Road&Track (publicado no ano de 1992) , no qual o objetivo era levar super esportivos a sua velocidade máxima. Para pilotar as máquinas convidaram dois mestres na arte da pilotagem: Phil Hill e Paul Frère. E no comentário dos pilotos sempre lia algo ligado aos ventos laterais e a sensibilidade dos carros nesses casos. Claro que estamos falando de velocidades superiores a 280 km/h. Mas isso ilustra bem o que eu quero dizer neste post.

Das irregularidades do piso vem o ruído e vibração nas rodas, direção e suspensão. Muitas das vezes causam o desalinhamento da roda e o estouro do pneu e fortes dores de cabeça no proprietário do automóvel ou passam despercebidas.

Agora, quando o automóvel descreve uma trajetória em curva, o agente que mais efeito exerce sobre sua estabilidade de direção é a força centrífuga que tende a joga-lo para fora da curva. É preciso saber que todo veículo possui um limite, baixo ou alto, e que deve ser respeitado. Cara... Isso que acabo de mencionar é muito óbvio, mas muitos ignoram isso e o resultado são as imprudências que vemos por aí. Para o automóvel resistir o máximo possível a essa força ele depende da aderência e do ângulo de deriva dos pneus, distribuição de peso, centro de gravidade, em quais rodas é feita a tração e tantos outros. E, a partir destes pontos e das combinações entre eles, saberemos se um carro terá características sobresterçante (com chances de sair de traseira para fora da curva), subesteçante (a dianteira sair pra fora da curva) ou neutro (ambas as partes saírem da curva).

Obs.: Se você tem dúvida de como atua uma força centrifuga, tenho uma ótima dica para lhe passar. Preste bastante atenção. Pegue qualquer ônibus coletivo, pague a passagem e vá para a cauda do “busão”, não se apoie em nada (você também pode pedir o motorista para abrir a porta traseira, mas acho difícil ele fazer isso), espere pela primeira curva e... “prazer, sou a força centrífuga!”.

Velocidade Máxima

O nome é bastante sugestivo, mas sendo mais específico poderíamos defini-la assim: velocidade mais elevada que depende da relação existente entre a potência máxima e a resistência (rolagem dos pneus e o vento) a vencer.

Um veículo pode alcança-la num terreno plano, após um espaço de impulsão (esforço) que permita o motor atingir seu regime de máxima potência. Geralmente a velocidade máxima é alcançada com o uso da última marcha. Geralmente, pois no caso de carros com marcha de economia, a máxima é obtida numa marcha anterior a esta.

Capacidade de aceleração

É a aptidão de o veículo aumentar sua velocidade em um determinado tempo. Característica esta que depende da relação entre potência disponível e resistências a ser vencida, como ladeiras, resistência aerodinâmica (imagine um teste do tipo 0 a 320 km/k)...

Da aceleração surge a reaceleração, que nada mais é do que a retomada de velocidade que vemos em ultrapassagens. Nesses momentos o fôlego motor e a segurança são colocados à prova. E em muitos momentos a paciência do piloto também.

Frenagem

Junto com a estabilidade e retomada de velocidade, a capacidade de frenagem de um automóvel ocupa o topo da lista no que diz respeito à segurança ativa (que está ligada a prevenção de acidentes). De uma forma geral, todo carro deve oferecer ao seu condutor um bom sistemas de freios que cumpra duas condições básicas (infelizmente não vemos isso em muitos carros):

Progressividade de desaceleração e facilidade na modulagem dos freios, sem oferecer paradas bruscas e travagem indesejáveis das rodas. 

Equilíbrio, de forma que a frenagem seja oferecida as rodas por igual e que o veículo não sofra desvios incontroláveis.

Para prestar assistência aos freios, hoje vemos inúmeros controles eletrônicos como o ABS (evita o travamento das rodas), EBD (distribui a força por igual aos freios), CBC (controla os freios nas curvas) e alguns outros.

Imagens: O diário, Bosch, Esporte Cascavel, POP, G1, iPlay, Jaguar, Best Cars Web Site, TurnFast, Freepik.

Fonte: Grande Enciclopédia Prática do Automóvel: Os segredos do automóvel

Obrigado, Carrol Shelby!

(1923 - 2012)

Lendas ou o que o seu coração decidir

1998 foi, certamente, um ano especial para os automobilistas. Especial, pois a Le Mans deste ano revelou três máquinas mortíferas simples (associada também a grande leveza, claro) e voadoras. Para pista e rua. Respeitadas por qualquer um em sã consciência. Mesmo que a versão de corrida de um deles tenha ocupado um desastroso 43º lugar. Porém, isso não seria suficiente para afogar o meu respeito por ele.  Mercedes Bez CLK GTR (foi este aqui que ficou em 43º...), Porsche 911 GT 1 (papou os dois primeiros lugares) e R390 GT1 (um honroso 3º lugar) foram em suma, usinas tecnológicas de performance no passado e, desde já e no futuro a seguir, serão os dinossauros fascinantes que andaram nas mentes dos entusiastas automobilísticos.

Falando um pouquinho mais sobre a Le Mans de 1998, cabe uma curiosidade. Em quarto lugar ficou quem? Um McLaren F1 GTR (muito obrigado, Mr. Murray por me fazer sonhar). Nada ruim para um carro, cujo projeto foi datado no início dos anos 90. Mas, não entrarei em mais detalhes neste post, no qual, somente, é dedicado à dois monstros alemães e um japonês.

Talvez, seja melhor começar pelo Nissan R390. Ao contrário de muitos, que começaram a respeitar a Nissan através do clássico Skyline G(odzilla)T-R, adquiri tal respeito devido ao R390 GT1, em sua versão de rua que junto com a versão de pista foram desenvolvidas pela Arrows. Na época em que bate o olho na ficha técnica, com meus 16 anos, me deparei com informações do tipo: V8 3.5-litros bi-turbo, 32 válvulas, 550 cv que empurravam nada menos do que 1.030 kg (uma relação peso/potência de 1,87 kg/cv !), 0 a 100 km/h em estimados 3s9, 270 km/h de máxima (limitada) e US$ 1 milhão (vou contar um segredo: até hoje não consegui imaginar essa grana toda!). Pra época, ele até que era avançado. Dispunha de freios a disco de carbono e muitíssimo antes do Lamborghini Aventador existir ele já trazia uma certa suspensão que cujas molas trabalham na horizontal (Push rod?). O 911 também dotava dessa suspensão.

O CLK GTR de rua teve 25 unidades oferecidas aos cidadãos super endinheirados ao preço de US$ 1,8 milhão. Também trazia amortecedores/mola que trabalhavam na horizontal. Bancos com tecido "xadrez", mas ao primeiro olhar dizem: "Não importa que curva será feita, eu seguro o condutor". Motor V12 6.9-litros, 48 válvulas que cuspia sem dó 612 cv. Pesava mais do que o Porsche e Nissan. 1.545 kg. O câmbio era sequencial semi-automático de seis marchas. Carroceria de fibra de carbono. Pena que a versão de pista não tenha se mostrado confiável. Mas que liga. E olha, muitos devem concordar, talvez seja o carro (ou um dos) que mais combine com a cor prata, não é verdade?

Chegamos ao oriundo do grande vencedor de Le Mans. Porsche  911 GT 1 que na versão de rua foi batizada de Straßenversion. Este aqui trazia um cárter seco de 15 litros, câmbio manual de 6 marchas. Os freios dianteiros tinha pinças de 8 pistões, na trazeira 4 pistões. 0 a 100 km/h em 3s7 e máxima de 310 km/h. Seu peso era 1.120 kg e a potência orbitava nos 544 cv. Quem o dirigiu garante que seu comportamento era firme e direto e ao contornar as curvas, a inclinação da carroceria era quase nula. Ao todo foram comercializados 21 exemplares, na época custando, cada um, 1,55 milhão de marcos alemães.
O intuito desta postagem é lançar um pequeno, porém eficiente, facho de luz naqueles que amam os raros super esportivos. Espero ter conseguido.

Bons negócios na internet

Literatura finíssima é algo que algum sujeito possuidor de qualquer sentimento pelo mundo automobilístico quer  ter para si. Onde possa pesquisar, futicar ou, melhor dizendo, passar horas e horas descobrindo coisas fantásticas. Do mais óbvio jeito correto de dirigir até as novas tecnologias  para minimizar os estragos ambientais causados, infelizmente, por certos setores automobilísticos. Para adquirir literatura automobilística, dificilmente encontra-se lojas especializadas. Então, o jeito é ir para a internet.

Recentemente, na véspera do natal, resolvi me presentear com um livro muito antigo sobre automóveis, lá de Portugal. Data de 1981 e o seu nome é: O LIVRO DO AUTOMÓVEL Editora B&D Selecções do Reade's Digest. Na verdade, a primeira impressão desta obra vem de 1976, sendo que a unidade adquirida por min faz parte da 6.ª Impressão com mais de 40.000 exemplares. Antigo, mas com excelentes doses de conhecimento altamente confiáveis que podem ser estendidas até nos dias de hoje. Basicamente,  traz a história do automóvel até os anos de 1980, como um armador poder ter uma oficina bem organizada, literatura mecânica automobilística muito bem ilustrada (doce carburador SU), dicas excelentes de direção, manutenção e localização de avarias. Quando vi este livro pela primeira vez, minha namorada havia o pegado emprestado em uma biblioteca, lagrimas saíram de meus olhos. Agora eu entendo porque minha mãe insistia tanto para eu ir no psicólogo... O preço pelo livro? R$ 90,00.

Antes de comprar este livro, eu estava doido para comprar duas revistas antigas, muito especiais.  Autoesporte nº 327 agosto de 1992 e Quatro Rodas nº 388 novembro de 1992. A primeira, nota-se logo pela capa intitulada de: "Os Mais Rápidos do Mundo" e seguida com uma bela foto do Ferrari F40 e Lamborghini Diablo. Bom, a reportagem é internacional, feita pela Road&Track com colaboração dos mitos Paul Frère e Phil Hill. E, no pega junto com os citados F40 e Diablo, estavam Ruf Porsche TR 2, Callaway Corvette Twin Turbo, Opel Lotus Omega, Chevrolet Corvette ZR-1 e BMW Alpina B10 Biturbo.  

Já a segunda, traz um teste do mitológico Ferrari F40, só que feito por aqui. E que belo teste. Texto, números... Enfim,  as duas saíram a um preço camarada, menos de R$ 20,00.

Se eu pretendo adquiri mais literatura pela internet, sim! Mas fica a dica: tomem bastante cuidado, pesquisem muito e busquem sempre lugares confiáveis.

Dicas para ajudar a lidar com um motor “esquentadinho”

Foto: http://www.albertolimaecia.com.br/superaquecimento.htm

Ao se estar vencendo um morro ou uma serra com o seu carro, descobrisse que algo não está bem. Começa-se a sair fumaça do capô e, tão logo, forma uma grande nuvem. Tira grande parte do seu campo de visão. Muitas das vezes isso pode ser fruto de irresponsabilidade, porém haja casos de falhas mecânicas nos sistemas de arrefecimento. Encostar o carro é o melhor que se tem a fazer enquanto o causador do superaquecimento não for interrompido.

Em alguns casos, basta estacionar o carro em marcha lenta e aguardar que o motor volte à temperatura de funcionamento ideal. Contudo, se foi identificado que é a falha do ventilador ou uma correia de partida, desligue o motor o mais cedo possível (com o carro encostado, claro) e deixe o capô aberto para facilitar a ventilação. Por mais que o seu instinto ordene que “abra a tampa do radiador, assim o excesso de vapor irá escapar”, não faça tal procedimento. Quando o vapor altamente quente sai, a pressão dentro do interior do sistema de arrefecimento cairá e diminuirá a pouca água ali presente retirar o calor.

Outra “pegadinha” que o nosso instinto comete é a de colocar água de forma rápida. É preciso explicar que, como citado acima, o motor quando sofre o superaquecimento, perde-se agua pela evaporação. É comum ver situações em que o radiador fica parcialmente ou totalmente vazio. O perigo de se colocar água fresca de maneira desordenada colabora para um choque térmico entre as paredes quentes do motor. Podendo haver até trincas no cabeçote e bloco do motor.

Qual é então o procedimento correto para resfriar o motor?

Com o carro encostado e o motor desligado, espere o mesmo atingir sua temperatura normal e vapor diminua. Depois o ligue, abra a tampa do reservatório e introduza água fresca lentamente, enquanto o motor está ligado com sua rotação pouco acima à da marcha lenta. O reflexo disso será o tempo suficiente para que a água se aqueça ao longo do radiador, antes de atingir o bloco do motor.

            

           Além da sobrecarga que um motor pode sofrer, quais são os outros fatores que acarretam o superaquecimento?

           Furos nas mangueiras ou radiadores em péssimo estado de conservação colaboram para este fenômeno. Engana-se quem acredita que é defeito no sistema de resfriamento. Há fatores como: ignição desregulada, montagem errônea de uma guarnição de cabeçote, montando-a invertida, corpos estranhos, sujeiras ou até pedacinhos de metal com ferrugem tampando as aberturas de passagem da água e impedindo-as de circular livremente. Sobre as sobrecargas do motor, freios desregulados dirigir de forma incorreta, trocando de marcha em rotações elevadíssimas e tantas outras ajudam a causar o superaquecimento.

            

            Duas dicas importantes para manter seu sistema de arrefecimento em bom estado

            Manter o nível d’água dentro das especificações. Se ocorrer do nível baixar, o ar poderá entrar e a repetição frequente deste fato resultará em corrosão por cavitação.

            Água de boa procedência e utilizar somente aditivos inibidores de corrosão recomendados pelo fabricante de seu automóvel nas proporções corretas. 

Curiosidade: Quilometragem invisível

Foto: http://acaodopensamento.blogspot.com/2011/04/carro-carro.html

Quando não se reconhece um fenômeno chamado de “quilometragem invisível”, coisas não muito boas podem acontecer. Entre elas à saúde do motor do seu precioso carro ficando debilitada. Todavia, é necessário que se explique isso. Basicamente, o motor trabalha um número muito maior de quilômetros do que o indicado pelo hodômetro. Qual é a consideração para isso? Um veículo esta estagnado, mas o motor em funcionamento e o óleo a pleno serviço (sujeitando-se ao desgaste e contaminação dos seus aditivos).

Um exemplo mais elaborado é a dos veículos que trafegam em trânsito urbano. Estes poderão apresentar uma quilometragem superior a 50%, comparando-se com a indicada pelo hodômetro. Refletindo drasticamente no intervalo de troca do óleo lubrificante (junto com o seu respectivo filtro). Para esses casos, alguns mecânicos recomendam o controle do intervalo de troca do óleo baseando-se em horas de funcionamento do motor ao invés da quilometragem. Portanto, atenção!

Nacionais e esportivos

É muito fácil ver um entusiasta brasileiro, que aprecia o mundo automotivo, indignado quando o assunto se refere aos esportivos nacionais. E não é difícil entender. Em nosso território, os verdadeiros esportivos nacionais são raros e caros. Muitos, neste caso, recorrem aos usados e há certa dificuldade de achar um modelo descente. Ou optam por pseudoesportivos. 

Lembrando, os pseudoesportivos, são até maioria no nosso mercado do que os esportivos de verdade. Outra característica: mesmo sendo falsos esportivos, são caros pelo que oferecem.

Já os esportivos de verdade, você bem sabe, jamais poderão ficar devendo em sensação ao dirigir, conjunto mecânico bem afinado, visual bem caprichado e por que não um preço honesto? No mercado americano ou europeu há bom exemplo. O Mazda Miata ficou famoso por aliar bom custo/diversão. Realmente não era muito potente, mas relatos sobre o bichinho apontavam que ele tinha comportamento arisco devido à tração traseira e ao baixo peso. Acredito que no nosso mercado, não tivemos algo parecido com o Miata. Embora, talvez o que mais se aproximasse vagamente de uma proposta assim, fosse um Fiat Uno 1.5R.   

Na maioria das vezes os esportivos de verdade, são caros mesmo, salvos algumas exceções como o exemplo acima.

Voltando ao assunto inicial. Tivemos alguns representantes da casta dos verdadeiros esportivos, fabricados em série ou fora-de-série. Abaixo, alguns representantes:

VW Gol GT

"Na pista de Interlagos, comportou-se como um automóvel de competição, igual aos que disputam o Brasileiro de Marcas: Estável, sensível e com rápidas retomadas." 

- Emílio Camanzi, Quatro Rodas, Abril de 1984.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Apesar de ser mais parecido com o Golf MKI, ele "peitava" o irmão mais rico, o Golf GTI 8 V MK2.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 6.146,00

Produzido | 1984-1986

Motor | 1.781 cm³ 8 V aspirado,

quatro cilindros, 99 cv a 5.400 rpm, 

14,9 kgfm a 3.200 rpm

Transmissão | Quatro/Cinco marchas,

manual, tração dianteira

Suspensão | Dianteira: Independente, 

Traseira: Semi-independente 

Freio | Dianteira: Disco rígido; 

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira com amortecedor

Peso | 950 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.850/1.601/1.375 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 9,7s; Velocidade máxima: 180 km/h  

Chevrolet Opala SS 250-S

"Além do torque e potência, o câmbio também é responsável por algumas diferenças desses carros (Opala SS 250-S, Charger R/T e Maverick GT). Assim, o Opala, embora tendo um câmbio de engates rápidos e precisos, só chega aos 58 km/h em primeira e 98km/h em segunda." - Emílo Camanzi, Quatro Rodas, Março de 1976

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Além de "dar pau" no carro que lhe deu origem (Opel Rekord), foi considerado pela Quatro Rodas o carro mais veloz do Brasil.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | n/d

Produzido | 1976-1980

Motor | 4.093 cm³, 12V aspirado,

6 cilindros, 171 cv a 4800 rpm,

32,5 kgfm a 2600 rpm

Transmissão | 4 marchas,

manual, tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente,

Traseira: Eixo-rígido

Freio |  Dianteira: Disco rígido,

Traseira: Tambor

Direção | Setor e rosca sem fim

Peso | 1172 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.575/1.758/1.384 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 11,67s; Velocidade máxima: 189 km/h

Honda Civic Si

"Talvez não tenha sido proposital, mas parece que a Honda conseguiu nesse Civic um comportamento parecido com as trocas de marchas  feitas em motocicletas esportivas (outra especialidade da marca)." - Hairton Ponciano Voz, Autoesporte, Abril de 2007

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Porque? 0 a 100 em 7,9s, airbag frontal e lateral, contole de tração e estabilidade...

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 103.650,00

Produzido | 2007-

Motor | 1998 cm³, 16V aspirado, 

4 cilindros, 192 cv a 7.800, 

19,2 kgfm a 6.100 rpm

Transmissão | 

6 marchas, manual, 

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado

Traseira: Disco rígido

Direção | Életrica

Peso | 1322 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.489/1.752/1.450 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 7,9s; Velocidade máxima: 232 km/h

Chevrolet Corsa GSi

"Pode-se dizer que o desempenho do Corsa GSI é condizente com seu estilo agressivo. Mesmo com motor de baixa cilindrada, 1.600cc, o pequeno esportivo tem performance de 'gente grande'." - Redação, Oficina Mecânica, Outubro de 1994

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Motor Ecotec que com apenas 1.598 cm³ fazia do GSi um "foguete de bolso"

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 12.034,00

Produzido | 1994-1996

Motor | 1.598 cm³ 16V aspirado, 

4 cilindros, 108 cv a 6.200 rpm

14,8 kgfm a 4.000 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Semi-independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 999 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.729/1.608/1.388 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 9,8s; Velocidade máxima: 192 km/h

Fiat Punto T-Jet

"Tivemos boas oportunidades de andar com o T-Jet. Em um circuito fechado, em Belo Horizonte, o Punto se mostrou à vontade. A inclinação das curvas agradava , mas senti falta de firmeza na direção." - Adriano Griecco, Car and Driver, Março de 2009

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Apesar de não ser um Abarth, consegue boas proezas com seu proprietário.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 66.480,00

Produzido | 2009-

Motor | 1.368 cm³ 16V Turbo, 

4 cilindros, 152 cv a 5.500 rpm

21,1 kgfm a 2.250 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Semi-independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.230 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.030/1.687/1.505 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 8,4s; Velocidade máxima: 203 km/h

Fiat Marea Turbo

"O Marea Turbo 2.0 revela suas duas faces. Na pista, com seus 182 cavalos, prova que é o modelo mais potente e veloz entre os nacionais. Na rua, mais parece um cavalheiro." - Cacá Clauset, QuatroRodas, Março de 1999.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Essa é uma resposta simples. Apesar de seu motor sensível a nossa gasolina e do abandono da mãe, conquistou um fã clube leal e de muitos entusiastas com sua peformace.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 24.952,60

Produzido | 1998-2007

Motor | 1.996 cm³ 20V Turbo, 

5 cilindros, 182 cv a 6.000 rpm

27,0 kgfm a 2.750 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.310 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.393/1.741/1.450 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 7,3s; Velocidade máxima: 227 km/h

Chevrolet Vectra GSi

"Com o Vectra GSi, nossos carros começam, definitivamente, a deixar de ser carroça. Pra brigar, em igualdade de condições, com qualquer automóvel importado." - Douglas Mendonça, Quatro Rodas, Dezembro de 1993.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Por ser um carro, até hoje, citado como referencia em esportividade.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$14.933,00

Produzido | 1994-1996

Motor | 1.998 cm³ 16V aspirado, 

4 cilindros em linha, 150 cv a 6.000 rpm

20,0 kgfm a 4.000 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual,

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: eixo de torção

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.235 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.432/1700/1.400 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 9,22s; Velocidade máxima: 207 km/h

Audi A3 1.8T

"Dirigir devagar esse compacto de desempenho notável torna-se uma tarefa frustrante: você precisa controlar a vontade de pisar fundo e sentir o corpo colar no banco." - Cacá Clauset, Quatro Rodas, Junho de 2000. 

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Junto com Marea Turbo e Golf GTI, fazia a cabeça dos adolecentes sonhadores.

Ficha Técnica

Preço (atual) | de R$24.629,00 à R$44.437,00

Produzido | 2000-2006

Motor | 1.781 cm³ 20V Turbo, 

4 cilindros em linha, 180 cv a 5.500 rpm

24,0 kgfm a 1.950 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual,

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Eixo semi-rigído

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.180 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.192/1.735/1.473 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 8,7s; Velocidade máxima: 217 km/h

Brasinca 4200 GT/Uirapuru

"A cada mudança de marcha ganhava-se capacidade para mais 50 km/h. A terceira e última o fez ultrapassar os 200 em Interlagos, um recorde nacional que só seria batido nos anos 90 pelo Omega." - Fabrício Samahá, Best Cars Web Site, 26 de Janeiro de 2002

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Polêmico este carro. Dizem que a Jensen (do Reino Unido) com o Interceptor  havia copiado o estilo do 4200 GT Uirapuru. Mas, isso não é motivo para considera-lo um esportivo verdadeiro. E sim, muito provável este carro ter sido o nosso primeiro superesportivo. 

Ficha Técnica

Preço (atual) | n/d

Produzido | 1965 à 1967

Motor | 4.271 cm³, 

6 cilindros em linha 12 válvulas, 155 cv a 4.000 rpm

32,7 kgfm a 3.200 rpm

Transmissão | 3 marchas, manual,

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Eixo rígido

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: tambor

Direção | Setor e sem fim, sem assistência hidráulica

Peso | 1.180 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.350/1.800/1.260 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 10,4 s; Velocidade máxima: 194 km/h

Hofstetter 1.8 Turbo

"A alavanca de câmbio fica bem à mão do motorista, o ruído do motor AP 1.8 a álcool da VW, mas com turbo para entregar potência de aproximadamente 180 cv, invade a cabine. Tração é traseira. Há um enorme aerofólio e o coeficiente aerodinâmico deve ser baixíssimo (não encontrei esse dado

em lugar algum)."

- Redação, Jornal do Carro, 29 de novembro de 2008

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Outro representante da classe superesportiva brasileira. O conjunto mecânico ajudava o Hofstetter 1.8 Turbo  a superar marcas do 0 a 100 km/h e Velocidade máxima em, respectivamente: 9,3 s e acima dos 200 km/h.

Ficha Técnica

Preço (atual) | Ouve um exemplar sendo vendido acima dos R$100.000,00 

Produzido | 1986 à n/d 

Motor | 1.781 cm³, 

4 cilindros em linha 8 válvulas, 140 cv a 5.000 rpm

21,0 kgfm a 3.600 rpm

Transmissão | 4 marchas, manual,

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, sem assistência hidráulica

Peso | 1.120 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.350/1.800/1.260 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 10,4 s; Velocidade máxima: 194 km/h

Lobini H1

"As molas ficaram mais macias em relação ao protótipo, que rodou durante quase dois anos. Como resultado, uma condução sem sustos e um interessante barulho de motor, sobretudo quando o turbo enche. A estabilidade é boa." - Luís Perez, Interpress Motor, 10 de abril de 2007

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

É um esportivo puro. Repudia o uso de recursos eletrônicos e tem clara inspiração em esportivos ingleses (e isso é bom).

Ficha Técnica

Preço (atual) | R$ 179.000,00

Produzido | 2007-

Motor | 1.781 cm³, 

4 cilindros em linha 16 válvulas, turbo, 180 cv a 5.500 rpm

24,0 kgfm a 1.950 - 4.700 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual,

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco Ventilado

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, sem assistência hidráulica

Peso | 1.030 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.720/1.800/1.180 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 6,0 s; Velocidade máxima: 230 km/h

Breve, virá mais uma lista.

Porsche 911 e Converse All Star: A semelhança de um (super) carro e um tênis

Modas vêm e vão. Estilos de vida são passados de geração em geração e dificilmente perdem folego. No segundo caso, há dois ótimos exemplos para ilustrar: Porsche 911 e Converse All Star.

Tenho minhas dúvidas. Será que os criadores imaginariam que um enorme sucesso era esperado para seus respectivos produtos? Bom, seja lá qual for a resposta tenho certeza de uma coisa. “Qual?” Eles trabalharam muito para que suas criações pudessem se tornar realidade.

No caso do 911, a sua produção começou em 1964 com um motor seis cilindros, “boxer” refrigerado a ar, traseiro e que desenvolvia aproximadamente 131 cv.  Logo, me vem à mente outra pergunta: “Eu nunca dirigi um 911, tudo bem, e acredito que seja difícil eu pilotar um, porém na época ele era a maior sensação (e até hoje é) pelo que pesquisei. No entanto, não é preciso ser gênio para saber que com o passar dos anos o seu maior defeito -motor montado na traseira- agrava ainda mais a sua dinâmica, frente aos seus concorrentes. Eu não sou idiota o suficiente para não deixar de perceber que a aura desse carro é forte o suficiente para sua ‘mamãe’ investir o máximo em evolução para neutralizar sua distribuição de peso.”.  Hoje, o modelo o 911 está com uma nova geração, e, pelo meu ver, ela honra e -muito- as suas antigas versões.

De 1964 até...

 ... ops, o 911 é aquele carro que parece não ter "data de validade"

           Ok. Este é um blog de carro. Mas, sabe, creio que o All Star é um ótimo tênis para acelerar, frear ou fazer um punta-taco em algum circuito. Talvez você vá discordar. Tudo bem, eu compreendo. Mas não vamos negar. Este tênis é leve, “diminui a distância” entre você e os pedais do carro e não machuca muito o meu pé “cascudo”. Outra, não é qualquer marca que mantém a essência de um produto desde 1917, não é?

All Star: outro sem data de validade...

e com uma ótima utilidade para dirigir