De patinho feio a cisne

Por Junio Oliveira

VW Brasília

Quando começamos a gostar de carros, geralmente na infância, tem-se a tendência de ir logo nos modelos mais famosos, e os que já são preteridos tornam-se ainda mais preteridos. Assim foi comigo, e creio que foi também com muitos.

Na infância e pré-adolescência tudo é sonho, tudo é possível. No fim adolescência em si, as coisas se tornam mais lúcidas para alguns, outros continuam trancafiados em suas imaginações. Claro que os valores na conta bancária ajudam como despertador. Para os que acordaram e conseguiram evoluir, carros que eram antes rejeitados adquirem uma certa honra e, por incrível que pareça, se tornam objetos de desejo. No meu caso, quando era um "orelha seca", carros como VW Brasília e Gol refrigerado ar, Ford Corcel/Del Rey, Belina e Pampa, Ford Verona e Escort, Chevrolet Monza e Chevette, Gurgel BR-800, Lada Samara e Laika, Fiat 147 e tantos outros sofriam bullying. Boa parte desse pensamento menosprezador se deve a uma opinião proferida por um ex-presidente, nos anos 1990, deste pais, a de que "nossos carros eram verdadeiras carroças". Poucas versões, poucos acessórios e preço alto por um produto inferior aos estrangeiros ajudavam a denegrir ainda mais a imagem desses carros.

A bem da verdade, o ex-presidente, não está totalmente errado, porém nessa época nossos carros não eram todos ruins. Tinham lá suas vantagens. O Corcel, por exemplo, era mais lindo que seu conterrâneo francês Renault R-12. O Escort, na sua versão XR-3 1.8 à álcool tinha números de desempenho muitos bons.

Hoje, com entusiastas mais maduros e uma nova safra chegando, esses carros vêm ganhando muito espaço. Dia desses fui pesquisar em um site de classificados um Brasília, acabei encontrando um belo exemplar por uns R$ 12.000,00. O dono dizia que era equipado com acessórios da antiga concessionaria VW Dacon (1964-1995). Ver-se que os modelos antes rejeitados por mim, acabaram entrando para minha lista de desejos.

O bom gosto na hora de modificar ou restaurar o veículo também tem sido de grande importância para torná-los desejáveis. Dessa forma, ainda vamos ver muitos exemplares dando show de bola pelas ruas.

Esportivos do homem pobre

por Junio Oliveira

Certas culturas tem suas manias. Ingleses e americanos, por exemplo, gostam muito de inventar expressões idiomáticas. A poor man's something (Algo de um homem pobre) é uma das várias já feitas por eles. Esta expressão, geralmente é usada em duas formas. Seja para descrever alguma coisa semelhante, porém igual ou até mesmo melhor, e por um preço mais convidativo. E também, para descrever uma pessoa menos bem sucedida ou popular quando comparada a outra.

No mundo automobilístico, há bons casos. Abaixo, alguns exemplos:

Shelby Cobra de pobre

Shelby Cobra e Sunbeam Tiger

Creio que este é um dos melhores exemplos para entender de forma clara a expressão citada acima.

O Sunbeam Tiger está até sob alguns aspectos em semelhança com o Shelby Cobra. Em comum os dois tem as lendas do automobilismo Carroll Shelby e Ken Miles como idealizadores. O primeiro e mais conhecido foi o responsável por pegar um V8 Ford e enfia-lo em um AC Ace e assim fazer nascer o Cobra. O segundo foi um ótimo engenheiro e um dos principais responsáveis pelos sucessos do Ford GT40 em Le Mans. Outra semelhança é o motor V8 de 4 260 cm³. 164 cv para o Tiger e 264 cv para o Cobra.

Apesar do motor "capado", o Tiger possuía uma performance satisfatória. Levando-se em conta  que esse é um carro dos anos de 1 960, o 0 a 100 km/h era feito na casa dos 10 s e a sua velocidade máxima passava pouco acima dos 190 km/h.

A exemplo do Cobra, o Tiger tinha pedigree para participar de corridas, tanto que seu maior rival nos ralis fosse o Austin-Healey 3 000.

Mas as semelhanças terminam quando vemos que o preço do Tiger, apesar de valorizar ano após ano no mercado americano, orbita em 40 mil dólares e o de um legitimo Cobra pode ultrapassar facilmente os  5 milhões de dólares.

Aston Martin de pobre

Aston Martin DB 2/4 e MG MGB GT

Inspirado no Aston Martin DB 2/4, o MG MGB GT (sopa de letras ou trava língua?) foi lançado em 1 965 na versão com teto fixo. Com um confiável motor 1.8 quatro cilindros em linha de 95 cv. Conferindo um desempenho razoável.

Sua carroceria projetada pelo estúdio Pininfarina e a exemplo do Aston veio com um interior 2+2. Algumas publicações especializadas em automóveis clássicos afirmam que o MGB GT deu início a moda dos hatchbacks esportivos.

Atendendo aos inúmeros pedidos, a MG instala o motor  6 cilindros em linha e 3.0 do Austin-Healey  no ano de 1 967, e mudando também o seu nome para MGC.

Em 1 973 viria o ápice em performance com o V8 3.5 que faria o esportivo beliscar os 200 km/h.

A cotação de um GT pode variar de 10 a 20 mil euros. A do Aston? Passa dos 150 mil euros fácil, fácil...

Lotus de pobre

Lotus Esprit e Toyota MR 2 MK II

Motor central, tração traseira e desempenho notável. Essas características são do Lotus Esprit, produzido de 1 976 a 2 004. Porém, em 1 984 a Toyota disponibilizava no mercado uma espécie de Esprit numa escala menor e mais acessivel. Nascia o MR 2,  pequeno Toyota que conquistou uma geração de fãs. O que de certa forma, o ajudou a ficar no mercado por 23 anos com um total de três gerações. Inicialmente, seu motor era um quatro cilindros em linha de 1 587 cm³, que gerava 112 cv. Por se tratar de um veículo leve, seu desempenho não era dos piores. Pelo contrário.  Os 100 km/h eram alcançados na casa dos 9 s e sua velocidade final chegava aos 205 km/h.  Em 1 990 viria uma nova geração. O conceito original era mantido, porém recebia a opção de um motor 2.0 turbo de 242 cv, fazendo-o um verdadeiramente Lotus de pobre. Em 1 999  viria a terceira geração disponível somente com motor quatro cilindros 1.8 de 140 cv e deixando de ser produzida em 2 007.

Carburador de difusor e jato variáveis

por Junio Oliveira

Carburador SU no motor de um Jaguar XK-150S

Em semelhança ao carburador de difusor e jato fixos, o carburador de difusor e jato variáveis possui alimentação de combustível a nível constante, válvula borboleta e difusor (ou cone de Venturi).

Diferente do primeiro, o carburador de difusor e jato variáveis tem a capacidade de estreitar ou não o difusor, mantendo uma depressão (vácuo) quase constante na área de pulverização.

O estreitamento do difusor é regulado por um êmbolo (pistão). A posição do êmbolo varia de acordo com o grau de abertura da válvula borboleta de aceleração. Quando a borboleta está quase fechada, marcha lenta, diminui o fluxo de ar. O peso e a mola do êmbolo, fazem-no descer, ficando apenas um espaço reduzido para a passagem de ar.

Ao pressionar o acelerador, a borboleta abre-se, intensificando a passagem de ar através do difusor e aumenta a depressão acima do êmbolo, fazendo-o subir. Expandindo, ainda mais, o fluxo de ar para dentro do motor.

O consumo de gasolina é ajustado por uma agulha ligada ao êmbolo e que penetra no pulverizador de combustível. Com o embolo e a agulha subindo, permiti-se maior passagem de combustível. A posição do pulverizador e a forma da agulha asseguram a proporção correta de gasolina e ar.

O enriquecimento da mistura, havendo aceleração, é assegurado por um amortecedor que diminui a velocidade de subida do êmbolo ao abrir da borboleta, resultando em um aumento de depressão no pulverizador de combustível e um enriquecimento, temporário, na mistura ar/combustível.

Como a pressão do ar no difusor variável permanece praticamente constante a qualquer regime de rotação do motor, não há necessidade de um circuito independente (com parafuso de regulagem) para atender o regime de marcha lenta, como acontece com o carburador de difusor e jato fixos.

Empresas que fabricaram este tipo de carburador foram a SU e a Stromberg. Jaguar e Mazda são exemplos de empresas que já usaram o carburador de difusor e jato variáveis. No Brasil, a Dodge usou-o no Polara.

Funcionamento de um carburador SU modelo H: 1) Quando a borboleta está quase fechada, a sucção é pequena. O êmbolo desce até seu ponto mais baixo, deixando apenas um reduzido espaço para o fluxo de ar. 2) Quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a sucção originada pelo motor faz subir o êmbolo, o que permite o aumento do fluxo de ar para o motor. 3) Quando se aciona o afogador, o pulverizador desce, permitindo assim o aumento da saída da gasolina e o consequente enriquecimento da mistura.

Carburador de difusor e jato fixos, por exemplo: Weber 45 DCOE

Trabalhos por fora

por Junio Oliveira

Bom mesmo, é quando as coisas vão de vento em popa. Porém, ao começar a faltar dinheiro no caixa, a situação se complica e pode ficar tensa.  Lógico, isso pode acontecer com qualquer empresa, seja por má administração, cenário econômico ou político. E, muitos enxergam esses momentos turbulentos a oportunidade de inovar.

Tanto na crise quanto na bonança, pode surgir a oportunidade da empresa vender bem os seus produtos ou, até mesmo, sua mão de obra.

A Porsche, além de vender carros magníficos, possui em seu histórico a prestação de serviços para outras montadoras. Observando com mais atenção todos os carros e protótipos feitos por ela, vemos um know-how impressionante. Envolvendo produtos tecnológicos e duráveis. Aliás, seu fundador Ferdinand Porsche, aos 23 anos, fez o veículo elétrico P1 (Porsche Nº1) para a Lohner-Werke no ano de 1898.

Abaixo, alguns exemplos dos trabalhos feitos por fora da marca alemã:

Mercedes-Benz 500E

Mercedes-Benz 500E

O W124 (Classe E, 1985/1996) era um sedan de luxo da Mercedes. Em 1994 a Porsche colocaria suas mãos no W124. Pelo que pesquisei, o carro era levado na estrutura para a Porsche, em Rössle Bau, Zuffenhausen. Lá eles colocariam um motor V8 5.0, acoplado a um câmbio automático de 4 velocidades. Depois voltava para M-B, e ocorria a pintura. E, depois, voltava a sede da Porsche para a montagem artesanal final. Este processo duraria 18 dias. Outra coisa interessante foi o fato de terem usado a linha de montagem do mítico 959, parada desde 1989. O motor M119 rendia 322 cv. 0 a 100 km/h feito em menos de seis segundos, 1/4 de milha em 14,1 s e velocidade máxima 260 km/h. Sua produção foi nos anos de 1990  até 1994. Em 1995, a M-B aceitava apenas pedidos especiais. Ao todo, foram vendidos 10.479 unidades.

Audi RS2

Audi RS2

1994 foi um ano importante para a Audi. Além de disponibilizar o super luxuoso sedan A8 (confeccionado de alumínio), a montadora lançou a super perua RS2 (1994/1995). A Audi tinha visto o trabalho de performance da Porsche no sedan W124 da Mercedes. Nisso, a Audi solicita os serviços da Porsche para fazer o mesmo na S2, que já possuía um desempenho notável. Nascia a RS2 (o RS vem do alemão Renn Sport ou "corredor esportivo") que usava o mesmo motor cinco cilindros em linha 2.2 da S2, porém com muitas modificações. Turbo KKK, intercooler maior, árvores do comando de válvulas modificados, injetores de combustível com maior vazão fazia o motor render. 315 cv. A suspensão ficou 4 cm mais baixa. Freios e rodas vieram do Porsche 911. Quanto a tração, colocou-se um sistema parecido com do Audi Quattro. Isso, e muitas outras coisas, colaboraram por gerar um desempenho incrível: 0 a 100 km/h abaixo dos 5 s e máxima de 262 km/h. Junto com o A8, a RS2 foi responsável por consagrar a Audi como uma montadora de carros práticos, de qualidade e, acima de tudo, de alto desempenho.

Trabalhos mais populares. Porém, não menos técnicos

A Porsche não atuou só em carros esportivos e luxuosos para outras montadoras. Fez também trabalhos para empresas que atuam em segmentos populares. Para o grupo VAZ (Fábrica de Automóveis do Volga, Volshskij Automobilnyj Zavod), dono da Lada, a Porsche fez um protótipo bem interessante de resstilização do Riva, conhecido por nós como Laika. Mas a VAZ engavetou o projeto.

 Protótipo de reestilização do Riva que a Porsche executou para a Lada

Entretanto, a parceria não acabou por aí. Para o Riva a Porsche ainda ajudaria na adaptação dos motores para gasolina de baixa octanagem e na moldagem de chapas de alumínio. Outro projeto para a VAZ que teve o dedo da Porsche, foi o Samara. Tendo, inclusive, unidades testadas na sede da montadora alemã.

Lada Samara

Para a SEAT, foram projetados quatro motores, são eles: 1.2 8v, 1.5 8v, 1.5 8v turbo e 1.7 8v, todos a gasolina. Destaque para o 1.5 turbo que tinha injeção eletrônica e 109 cv.

Seat Ibiza SXI 1.5 Turbo

O nascimento de uma gigante

Por Junio Oliveira

Type 18 de 1912

Quando o conceito de automóvel, como conhecemos hoje, surgiu no fim do século XIX, não tardou aparecer entusiastas sugerindo e/ou organizando competições. Seja com provas de longa distância, subidas de montanha ou corridas em circuitos. Fundada em 1910, hoje pertencente a Volkswagen, a Bugatti exerceu grande influência nos primórdios das competições. E tudo partiria com o Type 13 com motor 1.4 de 30 cv, no mesmo ano.

Depois viria Bugatti Type 18, modelo a ser destacado neste post. Também chamado de Garros, foi produzido de 1912 até 1914. Ettore Bugatti já havia projetado o Deutz Gasmotoren-Fabrik para a Deutzer Automobile.

Modelo projetado por Ettore para a Deutzer Automobile

Apesar de serem modelos diferentes na proposta, de alguma forma este trabalho foi útil a Ettore. Não se sabe ao certo a quantidade exata de Type 18 fabricados. Algumas fontes alegam 6, outras 7.

Modelo leiloado por € 2.427.500

O motor... que motor. 5027 cc, quatro cilindors em linha, 3 válvulas por cilindro e uma única árvore de cames. A relação diâmetro/curso era de 100 mm por 160 mm. A rotação máxima era de 2400 rpm. Sua velocidade final girava em torno dos 169 km/h. Algo muito notável para a época. Em 1913 Roland Garros, aviador francês e  amigo próximo de Ettore Bugatti  adiquiriu um Type 18. Daí o acréscimo no nome. Outro apelido era Black Bess devido ao chassi 474, de carroceria diferente dos outros Type 18, ter pertenciado ao piloto Ivy Cummings em 1913. Este exemplar foi leiloado em 2009 por € 2.427.500.
O Type 18 deu tão certo que mais tarde viriam modelos como o Type 39, Type 35/35C e Type 35B. Todos obtendo grandes êxitos em corridas.

Atualizado 22/04/2016 às 09:52

Oscilações submetidas a um automóvel.

Por Junio Oliveira

Quando estamos dirigindo, dificilmente passa pela nossa mente a quantidade exata de oscilações que sofre o automóvel.  O que sabemos é, dependendo do carro em si, o incomodo que elas podem gerar ou não. Simples para nós, trabalhoso para um fabricante. Claro que os fabricantes possuem know-how para projetar seus veículos.

A titulo de curiosidade, sete é o numero de oscilações impostas em um veículo de sistema convencional. Dividindo-se em eixos rotacionais e lineares que passam por um ponto em comum no centro do veículo.

1- Oscilações giratórias ao redor do eixo transversal: são influenciadas pelas forças de inércia nos momentos de acelerações e frenagens;

2- Oscilações giratórias ao redor do eixo longitudinal: ocorrem devido a força centrifuga gerada ao descrever uma curva;

3- Oscilações retilíneas  ao redor do eixo vertical: aparecem quando o veículo trafega por ruas ou estradas irregulares;

4- Shimmy: do inglês trepidar, é a trepidação das rodas diretrizes devido ao desequilíbrio das mesmas ou problemas no ajuste dos seus ângulos, como por exemplo a cambagem sem ajuste (em veículos) ou ângulo de cáster muito alto (em motos), que aliás pode causar um grave acidente ou a queda do piloto; 

5- Oscilações giratórias ao redor do eixo vertical ocorrem quando há desigual aderência dos pneus do veículo em um dado momento. 

6- Oscilações giratórias do eixo rígido da suspensão, em torno de um eixo paralelo ao comprimento do veículo;

7- Oscilações retilíneas ao longo do eixo transversal: ocorrem quando há deslizamentos parciais dos pneus sobre o piso.

Ferrari 250 GTO: quando o passado é a referência

Por Junio Oliveira

Mason e a 250 GTO (foto de The Sunday Times Driving)

A linhagem de esportivos 250 da Ferrari começou em 1953 com a versão Europa e teve grande importância para a marca italiana. De 1953 até 1964 as vendas saltaram de 35 para 670 unidades por ano. Grande parte desse numero deve-se ao imponente V12.

Em 1959 viria a 250 SWB (do inglês: short wheelbase ou distância entre eixos curta) que conquistaria os quatro primeiros lugares em Le Mans, na categoria GT, no ano de 1960. A versão homologada para rua, cumpria o 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) em 6,2 segundos com velocidade final de 245 km/h. O motor V12 possuía 2953 cc e rendia 285 cv.

Em 1962 surgia a 250 GTO (Gran Turismo Omologato), muito aprimorada em relação a sua antecessora, porém, não abrindo mão da nobre herança das pista e do motor. O motor, aliás,  mantinha a cilindra, porém com preparação suficiente para elevar a potencia em 302 cv. Garantindo 0 a 97 km/h na casa dos 4,9 segundos e a máxima girava em torno de 283 km/h.

Devido a uma mudança nos regulamentos da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) cada fabricante deveria montar 100 unidades de seu carro de corrida para participarem do Campeonato Internacional de Escuderias GT. Entretanto, a Ferrari enganou a entidade fabricando 39 exemplares, simplesmente pulando o numero de chassi.

Prova do quão bem projetado era a 250 GTO, foram as conquistas dos três títulos: 1962, 1963 e 1964.

Hoje a 250 GTO é um dos carros mais disputado por colecionadores. Um exemplar foi vendido por 31,7 milhões de dólares em 2012.

Entre os famosos que possuem uma GTO é o baterista Nick Mason do Pink Floyd. Aqui chegamos num ponto crucial. Mason emprestou sua bela GTO ao projetista Gordon Murray, para ajuda-lo no desenvolvimento do mítico McLarem F1. Mais tarde Mason teria um F1 GTR de pista homologado para as ruas. Segue a frase de Mason sobre o ocorrido: "Hoje em dia mais famoso pelo valor que pela habilidade esportiva, o modelo (250 GTO) personifica a atemporalidade de alguns desses automóveis, e fica claro por que esse carro influenciou Gorson Murray ao projetar a McLarem F1. Ainda sinto um pouco de orgulho por ter emprestado a Ferrari para Gordon quando ele estava começando a pensar em como o F1 deveria ser".

Muscle Truck

Por Junio Oliveira

Americanos gostam de carros grandes, sobre tudo pick-ups. Tanto que nos anos de 1990 a F 150 era líder de mercado. Europeus não tem essa obsessão por pick-ups, muito menos nós brasileiros. Super consumismo, padrão de vida elevado, despreocupação com desperdício explicaria esse comportamento dos americanos? Acredito que sim. Não vejo como algo negativo, acho legal. Até por que eles gostam de usa-las para lazer e não somente para rebocar trailers enormes ou para serviços pesados. E, muito por causa disso, montadoras americanas viram a oportunidade de fazer uma grana extra, oferecendo versões esportivas de suas caminhonetes ou verdadeiras muscle trucks. Abaixo, alguns modelos.

Dodge L'il Red Express

1978

1979

No fim dos anos de 1970 não foi uma boa época para os Muscle Cars americanos, por causa da crise do petróleo. Como a potencia desses carros era na base das grandes polegadas cúbicas, o consumo de combustível era altíssimo. Além do começo da preocupação com a emissão de gases. Resultado: os motores foram capados, em sua maioria, trocando os carburadores de corpo quádruplo por um único carburador de corpo duplo.

Estranhamente o seguimentos de pick-ups não sofreu intervenção dos fabricantes, em especial da Dodge com a L'il Red Express, baseada na série D, produzida de 1978 até 1979. Possuía motor V8 de 5.9 litros que rendia 225 cv. Este motor equipava viaturas policiais através do Monaco.

Com essas especificações, a publicação americana Car and Driver resolveu compara-la com Chevrolet Corvette e Pontiac Firebird Trans Am. E a L'il Red Express foi superior no 0 a 160 km/h com 19,9 segundos.

A Dodge somente disponibilizava a cor vermelha para a carroceria. O nome da pick-up era destacado na cor dourada na lateral das portas. O comprador poderia escolher bancos vermelhos ou pretos, inteiriços ou separados. Um dos diferenciais da linha 79 era a grade dianteira com quatro faróis no lugar de dois da versão 78.

Muitos consideram a Shelby Dakota (abaixo) como a primeira pick-up de alto desempenho, mas analisando a L'il Red Express, fica difícil concordar.

Dakota Shelby

 

Desde os anos de 1960 Carrol Shelby não colocava as mãos em um veículo de tração traseira. Mas isso acabou quando a Dodge o chamou para fazer um up grade na Dakota. Em 1989 chegava ao mercado norte americano a Sheby Dakota. Motor V8 5.2 de 175 cv foi colocado no lugar do V6 original. 0 a 97 km/h (0 a 60 milhas por hora) em 5 segundos.

Usava cambio automático de quatro marchas, até então inédito. A suspensão traseira era das versões comuns, porém os amortecedores foram trocados por modelos pressurizados. Os freios traseiros contavam com ABS. Teve 1500 unidades produzidas durante um ano.

Chevrolet 454 SS

 

 A Chevrolet enxergava algum potencial esportivo na sua pick-up  C1500, visualmente muito parecida com a Siverado vendida no Brasil. Tanto que em 1990, tratou de colocar um gigantesco motor V8 7.4 de 230 cv. Para melhorar a estabilidade e dirigibilidade, foi instalado uma barra estabilizadora na frente e deixou a direção com uma relação mais rápida. Na época algumas publicações americanas elogiaram seu comportamento em estrada e o conforto em alta velocidade.

GMC Syclone

 

Baseada na GMC Sonoma, a Syclone possuía motor Vortec 4.3 (que equipou a S10 brasileira, numa configuração aspirada) turbo de 280 cv. A Car and Driver americana chegou a compara-la com uma Ferrari 348ts! Surpreendentemente a Syclone enfrentou a 348ts de igual para igual. No 1/4 de milha a pick-up da GMC fez 14,1 segundos contra 14,5 segundos da Ferrari. Um ano antes de sua produção em série, 1991, foi levado ao deserto de sal de Bonneville em Uta, uma Syclone com motor V6 5.0  de 549 cv que chegou aos 338 km/h. Incrível.

Ford F 150 Lightning

F 150 Lightning de 1993

F150 Lightning de 1999

Em 1993 a Ford, junto com a SVT (Special Vehicle Team), pegou seu sucesso de vendas, a F 150 e lhe deu um V8 5.75, com cabeçotes oriundos do mítico GT40.  Rendia 250 cv e uma aceleração de 0 a 97 km/h em 7,6 s. Nascia a F 150 Lightning. Jeckie Stewart, inclusive ajudou no desenvolvimento do chassi deixando-o com centro de gravidade mais baixo e enrijecido. Para melhorar a tração, foi instalado um diferencial de deslizamento limitado. Algumas publicações afirmaram ser uma pick-up boa de dirigir. Sinal do bem acertado conjunto mecânico. A Ford descrevia sua pick-up como "um Mustang GT com caçamba". Foi produzida de 1993 até 1995. Em 1999 a versão Lightning voltou numa nova carroceria, junto com motor de 5.4 com compressor que rendia 360 cv. Infelizmente o modelo foi descontinuado em 2004, não aparecendo nas gerações seguintes da pick-up.

Dodge Ram V10

 Ram V10 de 1994

 SRT10 de 2002

Realmente o Dodge Viper era equipado com motor de caminhão. Tudo começa em  uma época (inicio dos anos de 1990) em que a Lamborghini (pertencia a Chrysler) ajudou a Dodge a refazer o motor (V10 de 8 litros) de ferro fundido para alumínio, que em 1992 equiparia a primeira geração do Viper.

Em 1994 esse motor estaria disponível na Ram. Rendia 300 cv na pick-up, no Viper: 406 cv. Mesmo com potencia menor ela acelerava de 0 a 97 km/h em 7,8 s. Nada mau para uma puick-up peso pesado.

Em 2002 a Ram voltava a ter o motor do Viper, agora com 8.3 litros com 510 cv e 0 a 97 km/h em 5 segundos! Consumo de combustível? Média de 3 km/l. A velocidade máxima era superior a da concorrente F 150 Lightning de segunda geração. 248 km/h contra 235 km/h.

Injeção eletrônica analógica: ponta pé inicial

Por Junio Oliveira

Fonte: Bosch 

Fotos: Bosch e Volkswagen

1989 foi um ano especial para os entusiastas de carros esportivos no Brasil. Era apresentado o Volkswagen Gol GTi. Rápido, estabilidade elogiável e visual interessante. Rapidamente ele conquistou muitos fãs.

Debaixo do capô, havia o conhecido AP-2000, porém sem carburador. Junto com a Bosch, a Volkswagen incorporava ao Gol a injeção eletrônica analógica, ela não guarda na memória registros de avaria. Daí o i de injection no GT.

O modelo que equipava o Gol era da família Jetronic, a injeção LE era desenvolvida a partir da L - do alemão Lufmengenmesser que significa em português Medidor de fluxo de ar.

1 - Bomba de combustível

2 - Filtro de combustível

3 - Regulador de pressão

4 - Válvula de injeção

5 - Medidor de fluxo de ar

6 - Sensor de temperatura

7 - Adicionador de ar

8 - Interruptor da borboleta

9 - Unidade de comando

10 - Relé de comando

11 - Vela de ignição 

Há muitas curiosidades sobre o sistema de injeção de combustível LE-Jetronic. Primeiro, diferente de sua sucessora Motronic, a Jetronic precisa de duas unidades de comando, uma para injeção e outra para a ignição. É tudo separado.

Seu principio de funcionamento é classificado como intermitente ou simultâneo.  A unidade de comando aciona, ao mesmo tempo, todas as válvulas injetoras (bico injetor) de combustível. Entretanto, somente um cilindro irá admitir o combustível pulverizado. Os demais estarão em espera devido as válvulas de admissão estarem fechadas.

A grosso modo, na fase fria do motor, a injeção enriquece a mistura aplicando duas "injetadas" a cada giro, 360º, da árvore de manivelas. Uma "injetada" a cada 180º. Quando o motor atinge a temperatura ideal de funcionamento, passa para uma "injetada".

Depois de equipar o Gol,  tão logo passou a equipar também o Santana. Depois: Chevrolet Kadett GSi e Monza 500EF, Ford Escort XR-3 e Versailles Ghia, Fiat Uno 1.6 R.

Evidentemente, com mais de 27 anos, não é tarefa das mais fáceis achar peças de reposição para este sistema. Porém, atualmente, há fabricantes nacionais de módulos de injeção eletrônica. O que facilita muito a vida do entusiasta.

Em café de louco não coloca-se açúcar

Por Junio Oliveira

Nos anos de 1980, houve por parte da indústria automobilística, um intenso estudo e o começo do que seria a segurança nos carros de hoje. Isto aconteceu por três fatores: 1) Marketing; 2) Criação de leis mais rigorosas em países desenvolvidos e 3) O consumidor estava ficando mais inteligente e observador.

Segurança se ramifica em duas raízes: Segurança Ativa e Passiva e nenhuma e ambas são importantes. Esportes à motor como rali, corridas de longa duração, monopostos são muito importantes para o desenvolvimento das duas. Abaixo um pouquinho de cada uma.

Segurança Ativa

Logicamente, é bem mais interessante evitar o acidente do que limitar seus defeitos. Então é por isso que a  segurança ativa existe. Suspensão, freios e direção eficientes e estabilidade de marcha são itens muito trabalhados nela. E, acompanhando isso, você certamente encontrará pela frente coisas como válvulas equalizadora de frenagem, freios de cerâmica, ABS, ESP, CBC (Cornering Brake Control ou controle de frenagem em curvas),  EBD (Electronic Brake Force Distribution ou distribuidor de força de frenagem), controles eletrônicos dinâmicos, direção com assistência eletro-hidráulica, pneus com baixo angulo de deriva e tantos outros.

Teoricamente, um carro deveria oferecer, independente do tipo e preço, o básico disso. Mas, não é o que acontece. Principalmente por aqui. 

Segurança passiva

Dependendo do acidente ocasionado pela "cagada" ou de uma falha mecânica, só vai lhe restar dois caminhos: subir ou empurrar carrinho de brasa.

A segurança passiva é para amenizar os efeitos que um impacto ou um capotamento pode causar. Num impacto, é importante observar a quantidade de energia liberada, que de forma quase instantânea (medida em milissegundos) se libera. Basta você saber que um carro pesando 800 kg, vindo a uma velocidade de 80 km/h, se colide com um obstáculo rígido imóvel, libera uma energia 2,5 vezes maior do que um outro automóvel, de mesmas características, vindo a 50 km/h e 10 vezes maior do que outro vindo a 25 km/h. Toda essa energia que o automóvel dispõe potencialmente se libera momento da colisão e transforma-se em calor e numa série de deformações na carroceria.

Muitos acham que um carro é mais seguro quando possui chapa mais grossa  e assim terão dificuldade em amassar. Será mais resistente ao impacto e assim vai protege-lo. Engano! Os automóveis de hoje, salvo exceções como a velha VW Kombi ou até mesmo o Fiat Mille, tem uma séries zonas de deformação programada, espalhadas pela estrutura, para absorver o impacto e evitar que o mesmo passe para os ocupantes, fora os airbags que ajudam muito nessa hora.

O corpo humano não é homogêneo, e, sim composto pelas mais diversas estruturas cada uma apresentando peso e densidades diferentes, por isso cada órgão se comporta de maneira diferente e é submetido a acelerações de intensidade desiguais. Assim, um fígado pode variar seu peso, durante um impacto, cerca de 25 a 40 kg, um pulmão de 12 a 20 kg e um cérebro mais de 15 kg. Podemos observar como o efeito de uma colisão sem amortecimento pode ser destruidora e letal para o ser humano.