Dirigir não é tão simples

Quando acostumamos a dirigir um automóvel, de certa maneira a gente relaxa. No início, toda atenção. Mas depois, o "jeitinho", que no princípio era de vez em quando, se torna um hábito. Fazer as coisas no instinto é a principal delas.

Por mais simples que possa parecer, porém, dirigir um automóvel exige certa habilidade, obtendo-a apenas com prática.

O bom motorista possui três qualidades, basicamente: concentração, atenção e antecipação. A concentração diz respeito que o motorista deve estar sempre alerta ao desempenho do carro e ao seu próprio comportamento durante a condução, que ajudará a eliminar os maus hábitos do volante.

A atenção e a antecipação permitem prever situações de perigo com antecedência suficiente para evitar acidentes. Nas estradas, por exemplo, deve-se ter cuidado com as más condições da pista e, claro, com a imperícia, para não mencionar imprudência, dos outros motoristas.

Em um momento de perigo, quando há tempo apenas para uma reação institiva, o motorista cuidadoso terá maiores chances de executar manobras corretas para evitar acidentes.

Por isso penso que nada adianta ter o carro mais moderno, com sistema de frenagem automática ou ser autônomo, se quem dirige for irracional.

AVR, preparadora de fábrica

por Junio Oliveira

 Audi A3 AVR e A4 AVR (revista Motor Show, nº 185)

No inverno de 1998, a Audi do Brasil apresentava os modelos A3 e A4, com a marca AVR, sendo esta criada pela Senna Import. A AVR recebia suporte técnico das alemãs MTM (mecânica) e Votex (aerodinâmicas e estilo). Apesar dos kits de peças serem importados, podemos ver a AVR como uma preparadora de fábrica brasileira. Assim como a própria Audi possui sua linha RS, na Alemanha.

O nome das versões eram os números de potência dos motores de cada modelo. No A3 as versões eram: AVR 182, AVR 192 e AVR 232. E no A4: AVR 210 e AVR 240. Ambas as versões eram baseadas na Turbo, que como o próprio nome diz, possuía motor sobrealimentado 1,8 litro de 150 cv.
Provas da preocupação que a AVR queria fazer tudo corretamente, foi o fato dos engenheiros da MTM terem vindo ao Brasil para estudar a temperatura média ambiente e as características da gasolina.
Todas as versões possuíam o chip da injeção eletrônica reprogramado e alteração na pressão do turbo. Exceto o A3 AVR 182, todas as versões AVR necessitavam de escapamento redimensionado para que a contra pressão do escape não atrapalhasse o funcionamento do turbo. O A3 AVR 232 teve sua embreagem redimensionada. Curiosamente, o A4 AVR 240 não houve alteração na embreagem. Os pneus eram 225/50 ZR 16 em todos os A3 AVR. No A4 AVR 210 os pneus de série também eram os 225/50 ZR 16. Já os de medida 245/40 ZR 17 eram de série no AVR 240 e opcional do AVR 210. As rodas de 16 polegadas eram chamadas de Tango, da própria Audi. E as de 17 polegadas eram da marca Cart. Freios redimensionados eram opcionais somente no A3 AVR 182. Todos os modelos contavam com molas 20 mm mais baixas. Os amortecedores Koni, que permitiam a regulagem de pressão, eram opcionais somente nas versões 182 e 192, do A3 AVR. O kit aerodinâmico equipava todos os modelos. Lavador de faróis e volante esportivo, opcionais. Abaixo, preços dos Audi A3 e A4 comuns e AVR em dólares no mês de agosto de 1998:

A3 T: US$ 44.194,00

A3 AVR 182: US$ 57.150,00

A3 AVR 192: US$ 59.500,00

A3 AVR 232: US$ 67.800,00

A4 T: US$ 56.300,00

A4 AVR 210: US$ 75.300,00

A4 AVR 240: US$ 79.800

Com relação ao comportamento dinâmico  dos AVR, a revista Motor Show, nº 185, agosto de 1998, disse:

"Iniciamos o teste com o A3 AVR de 192 cv, [...]. As arrancadas são mais vigorosas e o modelo consegue atingir 100 km/h em 7,6 segundos, contra 8s1 do original. [...] Mas como o retrabalho não se limitou ao motor, o comportamento agradou bastante. [...] No passo seguinte andamos no A3 AVR de 192 cv, [...]. Equipado com o mesmo conjunto de suspensão e freios do AVR 182, a melhora na performance não comprometeu sua tocada. [...] Finalmente chegamos ao hatch mais potente oferecido pela AVR: o A3 de 232 cv. [...] Ele acelera de 0 a 100 km/h em 6s2 e vai a 240 km/h de velocidade máxima. Mas o que impressiona mesmo são as violentas retomadas de velocidade. [...] Contornando curvas, o A3 tendia a alargar o raio da curva (sair de frente) quando o turbo entrava em operação. Sentiu-se nessas situações e nas arrancadas fortes, a necessidade de um diferencial autoblocante para conter essa instabilidade. Acreditamos que seja exagerado esses índices de potência. Até mesmo no A4, [...] quando equipado com a versão de 240 cv, fica com a dirigibilidade comprometida. [...] Claro que para o A4 há uma versão mais mansa e, cremos, mais adequada ao conjunto mecânico do sedã: o AVR 210."

Fica claro que mesmo os AVR mais potentes (232 cv e 240 cv) não sendo dóceis de dirigir, eram alternativas sérias em relação aos esportivos japoneses Mitsubishi Lancer Evo V (L4/2,0 litros/280 cv/US$ 50.000,00) e Subaru Impreza 4x4 Turbo (L4/2,0 litros/211 cv/US$ 54.000,00), mesmo tendo o preço mais elevado. Ou em relação a esportivos mais caros, como o BMW M3 (L6/3,2 litros/320 cv/US$ 120.000,00) ou Mecerdes-Benz C43 AMG (V8/4,3 litros/306 cv/US$ 119.500,00). Fico imaginando todos esses carros reunidos para um comparativo em um circuito, como Interlagos. Seria incrível.
Observação: nas publicações que foram consultadas para realizar este post, não havia o significadoda sigla AVR. Entrei em contato inclusive com o MIAU (Museu da Imprensa Automobilística) e também não havia o significado da sigla em seu acervo.

 

 

Audi A3 AVR 232 (revista Automóvel & Requinte, nº  20) 

Audi A3 AVR (revista Motor Show, nº 185)

FICHA TÉCNICA: Audi A3 AVR 232

PREÇO NA ÉPOCA

US$ 67.800,00

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha
Cilindrada: 1.781 cm³
Diâmetro x curso: 81,0 x 86,4 mm
Material do bloco/cabeçote: alumínio/alumínio
Cabeçote: DOHC, 20 válvulas
Relação de compressão: 9,5:1
Alimentação: Injeção eletrônica
Sobrealimentação: turbo + intercooler
Combustível: gasolina
Potência: 232 cv a 5.750 rpm
Torque: 32,1 kgfm entre 2.200 rpm
CÂMBIO
Manual, cinco marchas + ré
Tração: dianteira
DIREÇÃO
Tipo: pinhão e cremalheira
Assistência: hidráulica

SUSPENSÕES
Dianteira: independente, McPherson
Traseira: eixo de torção
FREIOS
Dianteiros: disco, ventilado
Traseiros: disco, sólido
PNEUS
Dianteiros: 225/50 ZR 16
Traseiros: 225/50 ZR 16
RODAS

Alumínio, 16 polegadas
CARROCERIA

Monobloco de aço, dois volumes, duas portas, cinco lugares

DIMENSÕES
Comprimento: 4,152 m
Largura: 1,847 m
Altura: 1,423 m
Entre-eixos: 2,512 m

PESO

1.140 kg (de fábrica)
Peso/potência: 4,91 kg/cv

PORTA-MALAS

350 litros

TANQUE DE COMBUSTÍVEL

55 litros

ACELERAÇÃO

0-100 km/h: 6,2 s (de fábrica), 6,5 s*
VELOCIDADE MÁXIMA
240 km/h (de fábrica)

CONSUMO*

Cidade: 8,5 km/l
Estrada: 13,0 km/l
(* medições feitas pela revista Automóvel & Requinte, nº 20, setembro de 1998)

Audi A4 AVR 240 (revista Auto Esporte, nº 400)

FICHA TÉCNICA: Audi A4 AVR 240

PREÇO NA ÉPOCA

US$ 79.800,00

MOTOR
Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha
Cilindrada: 1.781 cm³
Diâmetro x curso: 81,0 x 86,4 mm 
Material do bloco/cabeçote: alumínio/alumínio
Cabeçote: DOHC, 20 válvulas
Relação de compressão: 9,5:1
Alimentação: Injeção eletrônica
Sobrealimentação: turbo + intercooler
Combustível: gasolina
Potência: 240 cv a 5.750 rpm
Torque: 32,6 kgfm entre 2.400 rpm
CÂMBIO
Manual, cinco marchas + ré
Tração: dianteira
DIREÇÃO
Tipo: pinhão e cremalheira
Assistência: hidráulica

SUSPENSÕES
Dianteira: independente, multilink
Traseira: eixo de torção
FREIOS
Dianteiros: disco, ventilado
Traseiros: disco, sólido
PNEUS
Dianteiros: 245/40 ZR 17
Traseiros: 245/40 ZR 17
RODAS

Alumínio, 17 polegadas
CARROCERIA

Monobloco de aço, três volumes, quatro portas, cinco lugares

DIMENSÕES
Comprimento: 4,479 m
Largura: 1,733 m
Altura: 1,415 m
Entre-eixos: 2,617 m
Bitola dianteira: 1,498 m
Bitola traseira: 1,479 m

PESO

1.333 kg**
Peso/potência: 5,5 kg/cv

PORTA-MALAS

440 litros**

TANQUE DE COMBUSTÍVEL

62 litros

ACELERAÇÃO

0-100 km/h: 6,1 s (de fábrica), 6,8 s**
VELOCIDADE MÁXIMA
240 km/h (de fábrica), 232 km/h**

(** medições feitas pela revista Auto Esporte, nº 400, setembro de 1998)

Além das duas rodas

por Junio Oliveira

Mais conhecida pela belíssima tradição nas motos, poucos sabem que a Yamaha vez ou outra contribui no meio automobilístico com sua engenharia, gerando modelos muito interessantes.

A princípio, a Yamaha ensaiava sua entrada no meio automobilístico ajudando a Nissan/Datsun. Depois, as duas, com o objetivo de desenvolver  um substituto do valente Fairlady, encaminharam o projeto A550X. Entretanto, a parceria não deu certo, devido a análise da engenharia da Nissan, acreditando que o motor 2,0 litros DOHC não atendesse às expectativas do projeto. Mas, ao que tudo indica, a Datsun continuaria com a ideia fixa de um Gran Turismo. Tanto que disponibilizaria ao mercado o 240Z, em 1969.

Toyota 2000GT

Logo após o fim da parceria, a Yamaha apresentou protótipo A550X (comprado da Nissan/Datsun) a Toyota. Com a parceria formada, gerou-se o projeto 280A. Liderado por Jiro Kawano (Gerente de corrida) e Satoru Nozaki (Designer). Apreciando-o, em 1967, o 2000GT era apresentado. Até então, os fabricantes japoneses não possuíam experiência com superesportivos. Porém, tudo mudaria com o 2000GT. O desenho da carroceria aliado aos faróis de milha, mostram como a engenharia conseguia evitar o conflito entre as linhas da beleza e aerodinâmica. Dois carros serviram de inspiração para o 2000GT: Jaguar E-Type e Lotus Elan. O primeiro pelo desenho da carroceria e o segundo pelo tipo de construção chassi/carroceria, que deveria ser leve.

 Belo interior

O 2000GT recebeu dois motores ao longo de sua produção (1967-1970). Um deles, o 2M, possuía seis cilindros em linha de 2,3 litros e cabeçote SOHC. Era compartilhado com o sedã Crown, porém graças há alguns aprimoramentos e junto com três carburadores desenvolvia 116 cv a 5.200 rpm e torque 17,5 kgfm a 3.600 rpm. O 3M, era desenvolvido pela Yamaha. Tratava-se, também, de um seis cilindros em linha com três carburadores. Mas, de 2,0 litros e cabeçote DOHC com duas válvulas por cilindro. Sua potência era de 152 cv a 6.600 rpm e torque de 18 kgfm 5.000 rpm. Acoplado ao motor poderia vim uma transmissão manual de cinco marchas ou automática de três. Sua suspensão era independente do tipo "duplo triângulo" e os freios eram a disco nas quatro rodas.

 

 Motor 2M standard Toyota de 2,3 litros

 Motor 3M desenvolvido pela Yamaha: 2,0 Litros

Era mais caro que Porsche 911S (182 cv) e o Jaguar E-Type (268 cv), $ 6.800,00 na época. Convenhamos que o belo interior com detalhes em madeira ajudava a elevar o preço. Hoje há exemplar que pode chegar a valer $ 1.200.000,00. Testes de época, revelam que o o 2000GT acompanhava de perto o alemão. Porém, quando confrontado com o inglês ficava para trás. Observação: os dados de potência e torque do 2000GT, 911S e E-Type estão na norma SAE (Society  of Automotive Engineers). Ao todo, foram 351 unidades fabricadas, sendo: 233 MF10 (mercado japonês), 109 MF10L (exportação, direção lado esquerdo) e 9 MF12 (motor 2,3 litros da Toyota).

 Motor 2ZZ-GE em um Corolla XRS

A cooperação entre Yamaha e Toyota não terminaria com o 2000GT. Anos mais tarde a Yamaha ajudou no desenvolvimento do motor 2ZZ-GE de 1,8 litro. Este motor equipou uma infinidade de modelos esportivos compactos. Desde o hatchback Matrix XRS, passando por Celica GT-S e Lotus Exige.

Motor de 3,0 litros do Ford Taurus SHO de primeira geração

Depois do 2ZZ-GE, a Yamaha faria outros projetos, principalmente com outros motores. Como o sedã Ford Taurus SHO de primeira geração. A fabricante japonesa participou projetando o motor de V6 3,0 litros com cabeçote DOHC de 24 válvulas. Rendia de 220 cv a 6.000 rpm. Para a Volvo, desenvolveu o motor V8 de 4,4 litros, chamado de B8444S, que estreou em 2005 no XC90 e, posteriormente equipou a segunda geração do sedã S80 em 2006. Desenvolvendo 315 cv em ambos os modelos.

Motor Yamaha/Volvo que equipou o XC90 e depois o S80

Imperador alemão

por Junio Oliveira

Chamam a atenção o grande limpador de para-brisa e o periscópio

Antes de trabalhar na Mercedes-Benz, Eberhard Schulz havia construído o Isdera Erator GT, um Ford GT 40 (bem) modificado. E, com certeza, esse projeto foi seu passaporte para a fabricante alemã, onde ficou por cinco anos atuando como engenheiro de projeto. Depois, com a Isdera, idealizou o protótipo de supercarro WC 311 para a Mercedes. Não tendo o interesse de ter o protótipo em produção, a Mercedes permitiu que a Isdera fabricasse-o, e forneceria motor e outros componentes. Em 1.984, Lamborghini Countach QV, Ferrari 288 GTO e Testarossa ganharam a companhia do Imperator 108i.

"Asas de gaivota"

Seu chassi era feito em spaceframe, estrutura originalmente desenvolvida por fabricantes de carros de corrida nos anos de 1.950, basicamente formado por tubos soldados. Sua vantagem, obviamente, é a melhor rigidez que o chassi monocoque. De negativo, os acessos a cabine e compartimento do motor ficam bastante comprometidos, provavelmente por isso o equiparam com portas "asas de gaivota". Já a carroceria usava fibra de vidro e possuía um curioso periscópio no teto e um gigante e funcional limpador de para-brisa. E, apesar do belo perfil, não é muito aerodinâmico: Cx de 0,38. Seu interior tinha cores sóbrias, bancos concha e painel modelo cockpit.

Interior sóbrio e envolvente

Os Imperator feitos no início eram equipados com motor V8 5,0 litros de 235 cv. Simples e confiável, mas não correspondia ao visual exótico do carro. Mas, assim que possível, era disponibilizado para a Isdera motores de desempenho maior. Tanto que os Imperator seguintes receberam diversos motores: V8 5,6 litros de 304 cv, AMG V8 5,6 litros de 395 cv e AMG V8 6,0 litros de 425 cv.

Imperator 108i3

Seus números de desempenho não o lançavam como melhor, porém foi o suficiente para colocá-lo entre os melhores da época. Em um teste realizado pela americana Road&Track, o Imperator equipado com V8 de 395 cv fez as provas de 0 a 97 km/h em 5,0 s e velocidade máxima alcançou 283 km/h.

Com 30 unidades produzidas, o Imperator deixaria de ser fabricado em 1.993. Porém a Isdera continuaria com projetos, sendo seu ultimo o Autobahnkurier AK 116i, de 2.006.

Atendendo ao lazer e trabalho

por Junio Oliveira

Recentemente, a Ford australiana anunciou que o Falcon Ute (Ute de utility, utilidade em português) será fabricado até outubro desse ano. Junto com Holden Commodore Ute, o Falcon Ute é um legítimo representante dos cupês utilitários: Ir a compromissos sociais no domingo e na segunda, voltar ao trabalho. Pelo menos, essa é a ideia original.

Falcon Ute e Commodere Ute

Vale lembrar que a Holden anunciou término das atividades em 2017 e a Toyota o fim da produção do Camry, no mercado australiano.

Se há uma coisa capaz de deixar um entusiasta automobilístico triste, é ver um modelo que marcou a história sair de linha ou o sucessor não ter as qualidades do antecessor. No primeiro caso, por mais que não esteja vendendo bem, não ver mais aquele carro na tabela de preços dos 0 km é algo, no mínimo, desconfortante. Há um caso emblemático, o do Ford Mustang. Com rumores que o modelo iria deixar de ser produzido na terceira geração, fãs escreveram uma carta a Ford, pedido para não cometer tal ato. Hoje, sabemos que esse fato acabou com um final feliz.

Voltando ao tema cupê utilitário, por aqui há representantes dessa categoria, são chamadas de picapes mesmo. A primeira picape derivada de um carro de passeio foi o Fiat 147 Pick-Up. Depois vieram VW Saveiro, Chevrolet Chevy 500, Ford Pampa, Fiat Fiorino...

 Saveiro faz sucesso entre os modificados

Compactas têm aos montes, mas, e as médias? Não, nenhuma. Houve estudos dos fabricantes, não mais que isso. Dois muito interessantes: Chevrolet Opala e Fiat Tempra. Fico imaginando como seria levar aquela geladeira velha na casa da sogra, seja um Tempra picape possivelmente equipado motor 2,0 litros turbo de 165 cv ou um Opala picape e seu 4,1 litros, preparado com três carburadores "boca cromada". Teria que amarrar -muito- bem a geladeira.

 Projeção picape Opala e protótipo picape Tempra no Museu do Automóvel de Brasília

Elas, ainda, são incríveis

por Junio Oliveira

Comercial Skoda Superb 280

Ao ver a ótima propaganda (acima) da Skoda Superb 280, lembrei que peruas ainda existem. Brincadeiras a parte, neste post, apenas expressarei minha opinião como consumidor.

Tem sido relativamente comum tropeçar por páginas brasileiras no Facebook ou sites que mencionam o slogan: "Save the wagons" ou "Salvem as peruas". Modinha? Não, não mesmo. Por aqui, elas perderam forças e os fãs desse tipo de carroceria, evidentemente começaram a "chiar". E, eu, me incluo nesse meio.

No mercado de veículos novos, me vem somente um nome: VW Golf Variant. Aí, penso: "Deve ter mais alguma, vou pesquisar." E realmente tem. VW SpaceFox, Volvo V60, Fiat (Palio) Weekend, Subaru Outback (meio perua, meio SUV...) e a sensacional Audi RS6.

No mercado de usados, a oferta de modelos é bem melhor. Tem peruas para todos os gostos: anos 1.970, 80 e 90, 2.000, compacta, grandes, importadas, duas e quatro portas...

Particularmente, sou obcecado pela americana Chevrolet Nomad e a nacional Fiat Marea Weekend Turbo (Vermelho Alpine?).

Nomad e Marea Weekend, minhas favoritas

No início dos anos 2.000, as minivans representadas por Chevrolet Zafira, Citroen Picasso e Renault Scénic ofereciam boas doses de conforto. Mas, como as minivans são racionais em excesso, conviveram com Fiat Marea Weekend, Toyota Filder, Peugeot 307 SW e Renault Gran Tour.

As peruas têm qualidades que eu valorizo:

1- Centro de gravidade -bem- mais baixo comparando com minivans ou SUV;

2- Passageiros do banco de trás não tomam sol na nuca;

3- Aceita motor mais potente numa boa. Agora, combine isso ao centro de gravidade baixo;

4- É o carro "perfeito" para o pai de família. Pois, além de levar as tralhas do(s) bebê(s), levar o(s) filho(s) na escola e fazer as compras, você poderá pegar uma estrada sinuosa e ser feliz.

De uns tempos para cá, um tsunami de jipinhos, crossover ou SUV inundaram as ruas. Carros desse tipo são legais, e evoluíram muito. Alguns, já não usam mais o chassi de longarinas e há até versões apimentadas. Enfim, os fabricantes oferecem vários modelos. Devido a tamanho sucesso, há quem os culpe pela pouca oferta das peruas, por aqui. Verdade ou não, o marketing dos fabricantes tem um poder de influência tão grande, que é capaz de mudar o curso do mercado. "Basta" uma mente brilhante acertar na veia.

Estranho, será somente por aqui que estamos sentindo falta das peruas?

Por curiosidade, fui tentar verificar como é a situação lá fora. Procurei uma tabela de veículos 0 km deste ano. Consegui apenas uma de fevereiro de 2.015 para o mercado português. Já é alguma coisa.

Quase surtei ao ver tamanha variedade. Audi, BMW, Ford, Jaguar, Opel, Mazda, Skoda, VW, Peugeot, Renault, e Toyota disponibilizavam peruas para o consumidor.

No geral nosso mercado ainda é monótono em relação aos outros, muito por causa dos altos impostos e desejo de alto lucro dos fabricantes. Se houvesse uma redução de valores justa, o mercado poderia ter mais variedades e, assim, ter mais ofertas das peruas. Mas para isso acontecer...

Luz de advertência

por Junio Oliveira

Não fique igual ao Bob das Cavernas

Essas luzes de advertência podem deixar qualquer um maluco, desde o motorista guiando calmamente pela estrada ou um mecânico experiente.

Eu mesmo já passei por isso. Quando eu ligava o meu VW Gol 1.8 Mi 97, a luz da bateria só apagava quando pisava no acelerador. Depois verifiquei que o carro estava com o "distribuidor atrasado", com uma lâmpada estroboscópica ajustei o seu avanço em 9º. Resolvido o problema.

Outra coisa que notei recentemente é a "demora" em apagar da luz do óleo. Suspeito que seja folga nos componentes internos do bloco, pois o óleo terá de preencher estas folgas, fazendo a luz apagar. O carro está com mais de 200.000 km e o primeiro dono tinha fama de não cuidar da manutenção. A bomba de óleo é nova.

Ainda falando sobre o Gol, nessa versão Mi, não há a luz de advertência do sistema de injeção eletrônica.

E por falar na luz de injeção, aqui cabe um curiosidade. Em 1992 quando a Fiat lançou o Uno 1.5 i.e., a central eletrônica dispunha de um programa chamado de "Volta para casa". Quando o veículo está funcionando normalmente, a central capta os dados dos sensores e salva em sua memória para poder acionar os atuadores. Caso venha acontecer algum problema no sistema, a injeção trabalha com os dados anteriores ao surgimento da avaria. Quando isso acontecia, o carro consumia muito combustível e/ou perdia potência.

Muitas das vezes não sabemos como agir. Geralmente, ficamos com cara de bobo, com raiva querendo destruir o carro, com medo de um possível no rombo da conta bancária.

Abaixo, algumas dicas:

 Temperatura

Ao acender, indica que a temperatura do liquido de arrefecimento está acima do ideal, ou seja: tem algo anormal acontecendo.
Ter pressa não vai resolver nada, muito menos ficar nervoso. Ao ver que a luz acendeu e o ponteiro do marcador de temperatura está subindo, encoste o carro de forma a garantir sua segurança e dos outras pessoas. Não esqueça da sinalização.
Abra o capô e verifique:
- Se há liquido no vazo de expansão (sistema selado) ou no radiador (não abra com o motor quente, +/- 90ºC, pois o liquido irá sair e causar queimaduras). Complete com água;
- Se a correia da bomba d'água está solta ou arrebentada;
- Se há rompimentos nas mangueiras do sistema, uma silver tape ajuda como paliativo;
- Em alguns casos é possível fazer um "jumper", usando um fio elétrico, no conector do interruptor térmico do radiador para acionar a ventoinha.
Pode haver travamento na válvula termostática (paralela?), porém a diagnose é difícil.
Você pode ligar o carro, mas ande devagar e de olho no ponteiro e na luz de advertência, até conseguir ajuda.
Mas a dica que eu deixo é: tenha um bom seguro ou um número de telefone do reboque.

Circuito elétrico

Esta luz indica que componentes do carro não estão recebendo energia necessária para o correto funcionamento. Pode ser desde um problema de regulagem do avanço do distribuidor (quando veículo o dispuser), regulador de voltagem do alternador,  alternador e a bateria. Antes de sair do carro, mantenha o motor ligado. Verifique os cabos da bateria. Veja as condições da correia do alternador. Se está solta, desligue o motor, solte o tensor e fixe-a novamente. Caso ela tenha rompido e ficado pelo caminho, não fique desesperado, volte para dentro do carro, desligue o ar-condicionado e demais acessórios. SE POSSÍVEL E SEGURO, desligue os faróis. E vá até uma autorizada ou oficina de confiança.

Lubrificação

 

Outra luz que causa sustos. Quando acende poderá indicar redução do nível de óleo ou e redução da pressão. As causas podem ser a elevação da temperatura, entupimento dos canais (borra), bomba de óleo danificada ou até mesmo por esquecimento em completar o nível de óleo.

Nestes casos, estacione o carro em local plano e, com o motor desligado,  espere alguns minutos e verifique o nível de óleo, se estiver baixo complete-o usando o óleo recomendado pelo fabricante. Caso a luz não apague, reboque o carro até a oficina. Dica: quando a luz começa a acender em curvas é o primeiro sinal que o nível de óleo está baixo.

Trocar o óleo e filtro de acordo com o fabricante ajuda (e muito) a evitar essa dor de cabeça.

Freios

Esta luz irá acender por causa do desgaste das pastilhas ou nível do fluído baixo. Quando há o desgaste das pastilhas, geralmente são as da frente pois são responsáveis por 90% da capacidade de frenagem. Há um contato na pastilha, ao encostar no disco aciona a luz. Quanto ao nível de fluido de freio é importante verificar se não há vazamentos nas tubulações, mangueiras e conexões do sistema. Quando há vazamentos, o pedal do freio "baixa" ficando sem modulagem nenhuma. Daí a importância em não prosseguir. Se não há vazamentos, complete o nível.

Injeção eletrônica

Significa que há algum tipo de avaria nos sensores, atuadores, no sistema de gerenciamento ou, até mesmo, um problema mecânico que está influenciando na leitura incorreta dos sensores. A maioria das centrais eletrônicas possuem o programa "volta para casa" que permite ao motor, mesmo de forma precária, o seu funcionamento até que seja executado o reparo. Não há muito o que fazer, a não ser levar o carro até uma oficina.

ABS

Hoje os veículos saem de série das fábricas com ABS (Anto-lock Braking System), quando ela acende significa que o sistema não está funcionando. O carro não vai ficar sem freio e é preciso que você module o pedal do freio com mais atenção para não provocar travamentos desnecessários. Leve o carro a oficina.

Air Bag ou SRS

O símbolo aparecem em alguns veículos com a sigla SRS (Supplemental Restraint System) ou com a ilustração do boneco e a bolsa de ar. Ao acender indica que há uma avaria no sistema eletrônico. Dificilmente irá acionar sozinho, mas em caso de colisão poderá falhar. Seu conserto é em autorizada ou pessoal especializado.

Abaixo, uma lista com as luzes e seus significados.

 

01 – Luz indicadora do Farol de Neblina
02 – Indica problemas no sistema de direção assistida
03 – Luz indicadora do Farol de Neblina Traseiro
04 – Verificar nível da água de esguicho
05 – Verificar a pastilha de Freio
06 – Luz indicadora de controle de cruzeiro (cruise control)
07 – Luz indicadora de setas
08 – Luz do sensor de luz e de chuva
09 – Luz indicadora de Modo de Inverno
10 – Luz Indicadora de informações
11 – Luz indicadora de aviso preaquecimento de Diesel
12 – Luz de Aviso Geada
13 – Luz de Aviso de ignição
14 – Luz indicadora: A chave não está no veículo
15 – Luz indicadora de bateria fraca da chave
16 – Luz indicadora de alerta de distância
17 – Pressione o pedal de embreagem
18 – Pressione o pedal de freio
19 – Aviso de bloqueio de direção
20 – Luz indicadora de Farol Alto
21 – Luz indicadora de Pressão do pneu baixa
22 – Luz de Informação de luz auxiliadora
23 – Defeito na Luz exterior
24 – Avisos de luzes de freio
25 – Aviso filtro de partículas diesel
26 – Aviso de engate
27 – Aviso de suspensão a ar
28 – Aviso de saída de faixa
29 – Aviso conversor catalítico
30 – Aviso cinto de segurança
31 – Luz indicadora de freio de estacionamento
32 – Luz indicadora de Aviso bateria/alternador
33 – Assistente de estacionamento
34 – Serviço necessário
35 – Luz adaptável
36 – Controle de alcance dos faróis
37 – Aviso de spoiler traseiro
38 – Aviso teto conversível
39 – Aviso airbag
40 – Aviso de freio de mão
41 – Água no filtro de combustível
42 – Airbag desativado
43 – Falha/problema
44 – Luz indicadora de farol
45 – Filtro de ar sujo
46 – Luz Indicadora de direção eletrônica
47 – Controle de descida
48 – Aviso de temperatura
49 – Aviso de airbag
50 – Aviso do filtro de combustível
51 – Porta aberta
52 – Capô aberto
53 – Baixo nível de combustível
54 – Aviso de caixa de marcha
55 – Limitador de velocidade
56 – Amortecedores
57 – Pressão do óleo baixa
58 – Desembaçador dianteiro
59 – Porta malas aberto
60 – Controle de estabilidade desligado
61 – Sensor de Chuva
62 – Injeção eletrônica
63 – Desembaçador traseiro
64 – Limpador de para-brisa automático

Há dez anos eles eram os mais caros

Por Junio Oliveira

Em 2006 a revista americana Forbes fez uma lista dos dez carros em produção mais caros do mundo. Os preços eram do país de origem convertido para o dólar. Isto me faz pensar o quanto estou ficando velho. Parece que foi ontem que eu tinha posters de alguns desses carros pendurados na parede do meu quarto.

Esta lista conta com dois super luxos e não são Rolls-Royce ou Bentley e sim dois Maybach. O resto da lista fica preenchido com superesportivos e não houve nenhuma Ferrari (a Enzo não era mais fabricada).

1     Bugatti Veyron 16.4                                  US$ 1.192.000,00

2     Pagani Zonda Roadster F C12S 7             US$ 667.000,00

3     SSC Ultimate Aero                                   US$ 654.000,00

4     Leblanc Mirabeau                                     US$ 645.000,00

5     Sallen S7 Twin Turbo                               US$ 637.700,00

6     Koenigsegg CCR                                      US$ 545.500,00

7     Mercedes-Benz SLR McLaren                 US$ 452.750,00

8     Maybach 62                                              US$ 448.150,00

9     Porsche Carrera GT                                  US$ 440.000,00

10   Maybach 57 S                                           US$ 430.000,00