Além das duas rodas

por Junio Oliveira

Mais conhecida pela belíssima tradição nas motos, poucos sabem que a Yamaha vez ou outra contribui no meio automobilístico com sua engenharia, gerando modelos muito interessantes.

A princípio, a Yamaha ensaiava sua entrada no meio automobilístico ajudando a Nissan/Datsun. Depois, as duas, com o objetivo de desenvolver  um substituto do valente Fairlady, encaminharam o projeto A550X. Entretanto, a parceria não deu certo, devido a análise da engenharia da Nissan, acreditando que o motor 2,0 litros DOHC não atendesse às expectativas do projeto. Mas, ao que tudo indica, a Datsun continuaria com a ideia fixa de um Gran Turismo. Tanto que disponibilizaria ao mercado o 240Z, em 1969.

Toyota 2000GT

Logo após o fim da parceria, a Yamaha apresentou protótipo A550X (comprado da Nissan/Datsun) a Toyota. Com a parceria formada, gerou-se o projeto 280A. Liderado por Jiro Kawano (Gerente de corrida) e Satoru Nozaki (Designer). Apreciando-o, em 1967, o 2000GT era apresentado. Até então, os fabricantes japoneses não possuíam experiência com superesportivos. Porém, tudo mudaria com o 2000GT. O desenho da carroceria aliado aos faróis de milha, mostram como a engenharia conseguia evitar o conflito entre as linhas da beleza e aerodinâmica. Dois carros serviram de inspiração para o 2000GT: Jaguar E-Type e Lotus Elan. O primeiro pelo desenho da carroceria e o segundo pelo tipo de construção chassi/carroceria, que deveria ser leve.

 Belo interior

O 2000GT recebeu dois motores ao longo de sua produção (1967-1970). Um deles, o 2M, possuía seis cilindros em linha de 2,3 litros e cabeçote SOHC. Era compartilhado com o sedã Crown, porém graças há alguns aprimoramentos e junto com três carburadores desenvolvia 116 cv a 5.200 rpm e torque 17,5 kgfm a 3.600 rpm. O 3M, era desenvolvido pela Yamaha. Tratava-se, também, de um seis cilindros em linha com três carburadores. Mas, de 2,0 litros e cabeçote DOHC com duas válvulas por cilindro. Sua potência era de 152 cv a 6.600 rpm e torque de 18 kgfm 5.000 rpm. Acoplado ao motor poderia vim uma transmissão manual de cinco marchas ou automática de três. Sua suspensão era independente do tipo "duplo triângulo" e os freios eram a disco nas quatro rodas.

 

 Motor 2M standard Toyota de 2,3 litros

 Motor 3M desenvolvido pela Yamaha: 2,0 Litros

Era mais caro que Porsche 911S (182 cv) e o Jaguar E-Type (268 cv), $ 6.800,00 na época. Convenhamos que o belo interior com detalhes em madeira ajudava a elevar o preço. Hoje há exemplar que pode chegar a valer $ 1.200.000,00. Testes de época, revelam que o o 2000GT acompanhava de perto o alemão. Porém, quando confrontado com o inglês ficava para trás. Observação: os dados de potência e torque do 2000GT, 911S e E-Type estão na norma SAE (Society  of Automotive Engineers). Ao todo, foram 351 unidades fabricadas, sendo: 233 MF10 (mercado japonês), 109 MF10L (exportação, direção lado esquerdo) e 9 MF12 (motor 2,3 litros da Toyota).

 Motor 2ZZ-GE em um Corolla XRS

A cooperação entre Yamaha e Toyota não terminaria com o 2000GT. Anos mais tarde a Yamaha ajudou no desenvolvimento do motor 2ZZ-GE de 1,8 litro. Este motor equipou uma infinidade de modelos esportivos compactos. Desde o hatchback Matrix XRS, passando por Celica GT-S e Lotus Exige.

Motor de 3,0 litros do Ford Taurus SHO de primeira geração

Depois do 2ZZ-GE, a Yamaha faria outros projetos, principalmente com outros motores. Como o sedã Ford Taurus SHO de primeira geração. A fabricante japonesa participou projetando o motor de V6 3,0 litros com cabeçote DOHC de 24 válvulas. Rendia de 220 cv a 6.000 rpm. Para a Volvo, desenvolveu o motor V8 de 4,4 litros, chamado de B8444S, que estreou em 2005 no XC90 e, posteriormente equipou a segunda geração do sedã S80 em 2006. Desenvolvendo 315 cv em ambos os modelos.

Motor Yamaha/Volvo que equipou o XC90 e depois o S80

Imperador alemão

por Junio Oliveira

Chamam a atenção o grande limpador de para-brisa e o periscópio

Antes de trabalhar na Mercedes-Benz, Eberhard Schulz havia construído o Isdera Erator GT, um Ford GT 40 (bem) modificado. E, com certeza, esse projeto foi seu passaporte para a fabricante alemã, onde ficou por cinco anos atuando como engenheiro de projeto. Depois, com a Isdera, idealizou o protótipo de supercarro WC 311 para a Mercedes. Não tendo o interesse de ter o protótipo em produção, a Mercedes permitiu que a Isdera fabricasse-o, e forneceria motor e outros componentes. Em 1.984, Lamborghini Countach QV, Ferrari 288 GTO e Testarossa ganharam a companhia do Imperator 108i.

"Asas de gaivota"

Seu chassi era feito em spaceframe, estrutura originalmente desenvolvida por fabricantes de carros de corrida nos anos de 1.950, basicamente formado por tubos soldados. Sua vantagem, obviamente, é a melhor rigidez que o chassi monocoque. De negativo, os acessos a cabine e compartimento do motor ficam bastante comprometidos, provavelmente por isso o equiparam com portas "asas de gaivota". Já a carroceria usava fibra de vidro e possuía um curioso periscópio no teto e um gigante e funcional limpador de para-brisa. E, apesar do belo perfil, não é muito aerodinâmico: Cx de 0,38. Seu interior tinha cores sóbrias, bancos concha e painel modelo cockpit.

Interior sóbrio e envolvente

Os Imperator feitos no início eram equipados com motor V8 5,0 litros de 235 cv. Simples e confiável, mas não correspondia ao visual exótico do carro. Mas, assim que possível, era disponibilizado para a Isdera motores de desempenho maior. Tanto que os Imperator seguintes receberam diversos motores: V8 5,6 litros de 304 cv, AMG V8 5,6 litros de 395 cv e AMG V8 6,0 litros de 425 cv.

Imperator 108i3

Seus números de desempenho não o lançavam como melhor, porém foi o suficiente para colocá-lo entre os melhores da época. Em um teste realizado pela americana Road&Track, o Imperator equipado com V8 de 395 cv fez as provas de 0 a 97 km/h em 5,0 s e velocidade máxima alcançou 283 km/h.

Com 30 unidades produzidas, o Imperator deixaria de ser fabricado em 1.993. Porém a Isdera continuaria com projetos, sendo seu ultimo o Autobahnkurier AK 116i, de 2.006.

Atendendo ao lazer e trabalho

por Junio Oliveira

Recentemente, a Ford australiana anunciou que o Falcon Ute (Ute de utility, utilidade em português) será fabricado até outubro desse ano. Junto com Holden Commodore Ute, o Falcon Ute é um legítimo representante dos cupês utilitários: Ir a compromissos sociais no domingo e na segunda, voltar ao trabalho. Pelo menos, essa é a ideia original.

Falcon Ute e Commodere Ute

Vale lembrar que a Holden anunciou término das atividades em 2017 e a Toyota o fim da produção do Camry, no mercado australiano.

Se há uma coisa capaz de deixar um entusiasta automobilístico triste, é ver um modelo que marcou a história sair de linha ou o sucessor não ter as qualidades do antecessor. No primeiro caso, por mais que não esteja vendendo bem, não ver mais aquele carro na tabela de preços dos 0 km é algo, no mínimo, desconfortante. Há um caso emblemático, o do Ford Mustang. Com rumores que o modelo iria deixar de ser produzido na terceira geração, fãs escreveram uma carta a Ford, pedido para não cometer tal ato. Hoje, sabemos que esse fato acabou com um final feliz.

Voltando ao tema cupê utilitário, por aqui há representantes dessa categoria, são chamadas de picapes mesmo. A primeira picape derivada de um carro de passeio foi o Fiat 147 Pick-Up. Depois vieram VW Saveiro, Chevrolet Chevy 500, Ford Pampa, Fiat Fiorino...

 Saveiro faz sucesso entre os modificados

Compactas têm aos montes, mas, e as médias? Não, nenhuma. Houve estudos dos fabricantes, não mais que isso. Dois muito interessantes: Chevrolet Opala e Fiat Tempra. Fico imaginando como seria levar aquela geladeira velha na casa da sogra, seja um Tempra picape possivelmente equipado motor 2,0 litros turbo de 165 cv ou um Opala picape e seu 4,1 litros, preparado com três carburadores "boca cromada". Teria que amarrar -muito- bem a geladeira.

 Projeção picape Opala e protótipo picape Tempra no Museu do Automóvel de Brasília