Dicas para ajudar a lidar com um motor “esquentadinho”

Foto: http://www.albertolimaecia.com.br/superaquecimento.htm

Ao se estar vencendo um morro ou uma serra com o seu carro, descobrisse que algo não está bem. Começa-se a sair fumaça do capô e, tão logo, forma uma grande nuvem. Tira grande parte do seu campo de visão. Muitas das vezes isso pode ser fruto de irresponsabilidade, porém haja casos de falhas mecânicas nos sistemas de arrefecimento. Encostar o carro é o melhor que se tem a fazer enquanto o causador do superaquecimento não for interrompido.

Em alguns casos, basta estacionar o carro em marcha lenta e aguardar que o motor volte à temperatura de funcionamento ideal. Contudo, se foi identificado que é a falha do ventilador ou uma correia de partida, desligue o motor o mais cedo possível (com o carro encostado, claro) e deixe o capô aberto para facilitar a ventilação. Por mais que o seu instinto ordene que “abra a tampa do radiador, assim o excesso de vapor irá escapar”, não faça tal procedimento. Quando o vapor altamente quente sai, a pressão dentro do interior do sistema de arrefecimento cairá e diminuirá a pouca água ali presente retirar o calor.

Outra “pegadinha” que o nosso instinto comete é a de colocar água de forma rápida. É preciso explicar que, como citado acima, o motor quando sofre o superaquecimento, perde-se agua pela evaporação. É comum ver situações em que o radiador fica parcialmente ou totalmente vazio. O perigo de se colocar água fresca de maneira desordenada colabora para um choque térmico entre as paredes quentes do motor. Podendo haver até trincas no cabeçote e bloco do motor.

Qual é então o procedimento correto para resfriar o motor?

Com o carro encostado e o motor desligado, espere o mesmo atingir sua temperatura normal e vapor diminua. Depois o ligue, abra a tampa do reservatório e introduza água fresca lentamente, enquanto o motor está ligado com sua rotação pouco acima à da marcha lenta. O reflexo disso será o tempo suficiente para que a água se aqueça ao longo do radiador, antes de atingir o bloco do motor.

            

           Além da sobrecarga que um motor pode sofrer, quais são os outros fatores que acarretam o superaquecimento?

           Furos nas mangueiras ou radiadores em péssimo estado de conservação colaboram para este fenômeno. Engana-se quem acredita que é defeito no sistema de resfriamento. Há fatores como: ignição desregulada, montagem errônea de uma guarnição de cabeçote, montando-a invertida, corpos estranhos, sujeiras ou até pedacinhos de metal com ferrugem tampando as aberturas de passagem da água e impedindo-as de circular livremente. Sobre as sobrecargas do motor, freios desregulados dirigir de forma incorreta, trocando de marcha em rotações elevadíssimas e tantas outras ajudam a causar o superaquecimento.

            

            Duas dicas importantes para manter seu sistema de arrefecimento em bom estado

            Manter o nível d’água dentro das especificações. Se ocorrer do nível baixar, o ar poderá entrar e a repetição frequente deste fato resultará em corrosão por cavitação.

            Água de boa procedência e utilizar somente aditivos inibidores de corrosão recomendados pelo fabricante de seu automóvel nas proporções corretas. 

Curiosidade: Quilometragem invisível

Foto: http://acaodopensamento.blogspot.com/2011/04/carro-carro.html

Quando não se reconhece um fenômeno chamado de “quilometragem invisível”, coisas não muito boas podem acontecer. Entre elas à saúde do motor do seu precioso carro ficando debilitada. Todavia, é necessário que se explique isso. Basicamente, o motor trabalha um número muito maior de quilômetros do que o indicado pelo hodômetro. Qual é a consideração para isso? Um veículo esta estagnado, mas o motor em funcionamento e o óleo a pleno serviço (sujeitando-se ao desgaste e contaminação dos seus aditivos).

Um exemplo mais elaborado é a dos veículos que trafegam em trânsito urbano. Estes poderão apresentar uma quilometragem superior a 50%, comparando-se com a indicada pelo hodômetro. Refletindo drasticamente no intervalo de troca do óleo lubrificante (junto com o seu respectivo filtro). Para esses casos, alguns mecânicos recomendam o controle do intervalo de troca do óleo baseando-se em horas de funcionamento do motor ao invés da quilometragem. Portanto, atenção!

Nacionais e esportivos

É muito fácil ver um entusiasta brasileiro, que aprecia o mundo automotivo, indignado quando o assunto se refere aos esportivos nacionais. E não é difícil entender. Em nosso território, os verdadeiros esportivos nacionais são raros e caros. Muitos, neste caso, recorrem aos usados e há certa dificuldade de achar um modelo descente. Ou optam por pseudoesportivos. 

Lembrando, os pseudoesportivos, são até maioria no nosso mercado do que os esportivos de verdade. Outra característica: mesmo sendo falsos esportivos, são caros pelo que oferecem.

Já os esportivos de verdade, você bem sabe, jamais poderão ficar devendo em sensação ao dirigir, conjunto mecânico bem afinado, visual bem caprichado e por que não um preço honesto? No mercado americano ou europeu há bom exemplo. O Mazda Miata ficou famoso por aliar bom custo/diversão. Realmente não era muito potente, mas relatos sobre o bichinho apontavam que ele tinha comportamento arisco devido à tração traseira e ao baixo peso. Acredito que no nosso mercado, não tivemos algo parecido com o Miata. Embora, talvez o que mais se aproximasse vagamente de uma proposta assim, fosse um Fiat Uno 1.5R.   

Na maioria das vezes os esportivos de verdade, são caros mesmo, salvos algumas exceções como o exemplo acima.

Voltando ao assunto inicial. Tivemos alguns representantes da casta dos verdadeiros esportivos, fabricados em série ou fora-de-série. Abaixo, alguns representantes:

VW Gol GT

"Na pista de Interlagos, comportou-se como um automóvel de competição, igual aos que disputam o Brasileiro de Marcas: Estável, sensível e com rápidas retomadas." 

- Emílio Camanzi, Quatro Rodas, Abril de 1984.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Apesar de ser mais parecido com o Golf MKI, ele "peitava" o irmão mais rico, o Golf GTI 8 V MK2.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 6.146,00

Produzido | 1984-1986

Motor | 1.781 cm³ 8 V aspirado,

quatro cilindros, 99 cv a 5.400 rpm, 

14,9 kgfm a 3.200 rpm

Transmissão | Quatro/Cinco marchas,

manual, tração dianteira

Suspensão | Dianteira: Independente, 

Traseira: Semi-independente 

Freio | Dianteira: Disco rígido; 

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira com amortecedor

Peso | 950 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.850/1.601/1.375 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 9,7s; Velocidade máxima: 180 km/h  

Chevrolet Opala SS 250-S

"Além do torque e potência, o câmbio também é responsável por algumas diferenças desses carros (Opala SS 250-S, Charger R/T e Maverick GT). Assim, o Opala, embora tendo um câmbio de engates rápidos e precisos, só chega aos 58 km/h em primeira e 98km/h em segunda." - Emílo Camanzi, Quatro Rodas, Março de 1976

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Além de "dar pau" no carro que lhe deu origem (Opel Rekord), foi considerado pela Quatro Rodas o carro mais veloz do Brasil.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | n/d

Produzido | 1976-1980

Motor | 4.093 cm³, 12V aspirado,

6 cilindros, 171 cv a 4800 rpm,

32,5 kgfm a 2600 rpm

Transmissão | 4 marchas,

manual, tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente,

Traseira: Eixo-rígido

Freio |  Dianteira: Disco rígido,

Traseira: Tambor

Direção | Setor e rosca sem fim

Peso | 1172 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.575/1.758/1.384 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 11,67s; Velocidade máxima: 189 km/h

Honda Civic Si

"Talvez não tenha sido proposital, mas parece que a Honda conseguiu nesse Civic um comportamento parecido com as trocas de marchas  feitas em motocicletas esportivas (outra especialidade da marca)." - Hairton Ponciano Voz, Autoesporte, Abril de 2007

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Porque? 0 a 100 em 7,9s, airbag frontal e lateral, contole de tração e estabilidade...

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 103.650,00

Produzido | 2007-

Motor | 1998 cm³, 16V aspirado, 

4 cilindros, 192 cv a 7.800, 

19,2 kgfm a 6.100 rpm

Transmissão | 

6 marchas, manual, 

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado

Traseira: Disco rígido

Direção | Életrica

Peso | 1322 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.489/1.752/1.450 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 7,9s; Velocidade máxima: 232 km/h

Chevrolet Corsa GSi

"Pode-se dizer que o desempenho do Corsa GSI é condizente com seu estilo agressivo. Mesmo com motor de baixa cilindrada, 1.600cc, o pequeno esportivo tem performance de 'gente grande'." - Redação, Oficina Mecânica, Outubro de 1994

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Motor Ecotec que com apenas 1.598 cm³ fazia do GSi um "foguete de bolso"

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 12.034,00

Produzido | 1994-1996

Motor | 1.598 cm³ 16V aspirado, 

4 cilindros, 108 cv a 6.200 rpm

14,8 kgfm a 4.000 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Semi-independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 999 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.729/1.608/1.388 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 9,8s; Velocidade máxima: 192 km/h

Fiat Punto T-Jet

"Tivemos boas oportunidades de andar com o T-Jet. Em um circuito fechado, em Belo Horizonte, o Punto se mostrou à vontade. A inclinação das curvas agradava , mas senti falta de firmeza na direção." - Adriano Griecco, Car and Driver, Março de 2009

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Apesar de não ser um Abarth, consegue boas proezas com seu proprietário.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 66.480,00

Produzido | 2009-

Motor | 1.368 cm³ 16V Turbo, 

4 cilindros, 152 cv a 5.500 rpm

21,1 kgfm a 2.250 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Semi-independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.230 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.030/1.687/1.505 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 8,4s; Velocidade máxima: 203 km/h

Fiat Marea Turbo

"O Marea Turbo 2.0 revela suas duas faces. Na pista, com seus 182 cavalos, prova que é o modelo mais potente e veloz entre os nacionais. Na rua, mais parece um cavalheiro." - Cacá Clauset, QuatroRodas, Março de 1999.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Essa é uma resposta simples. Apesar de seu motor sensível a nossa gasolina e do abandono da mãe, conquistou um fã clube leal e de muitos entusiastas com sua peformace.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 24.952,60

Produzido | 1998-2007

Motor | 1.996 cm³ 20V Turbo, 

5 cilindros, 182 cv a 6.000 rpm

27,0 kgfm a 2.750 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.310 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.393/1.741/1.450 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 7,3s; Velocidade máxima: 227 km/h

Chevrolet Vectra GSi

"Com o Vectra GSi, nossos carros começam, definitivamente, a deixar de ser carroça. Pra brigar, em igualdade de condições, com qualquer automóvel importado." - Douglas Mendonça, Quatro Rodas, Dezembro de 1993.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Por ser um carro, até hoje, citado como referencia em esportividade.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$14.933,00

Produzido | 1994-1996

Motor | 1.998 cm³ 16V aspirado, 

4 cilindros em linha, 150 cv a 6.000 rpm

20,0 kgfm a 4.000 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual,

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: eixo de torção

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.235 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.432/1700/1.400 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 9,22s; Velocidade máxima: 207 km/h

Audi A3 1.8T

"Dirigir devagar esse compacto de desempenho notável torna-se uma tarefa frustrante: você precisa controlar a vontade de pisar fundo e sentir o corpo colar no banco." - Cacá Clauset, Quatro Rodas, Junho de 2000. 

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Junto com Marea Turbo e Golf GTI, fazia a cabeça dos adolecentes sonhadores.

Ficha Técnica

Preço (atual) | de R$24.629,00 à R$44.437,00

Produzido | 2000-2006

Motor | 1.781 cm³ 20V Turbo, 

4 cilindros em linha, 180 cv a 5.500 rpm

24,0 kgfm a 1.950 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual,

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Eixo semi-rigído

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.180 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.192/1.735/1.473 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 8,7s; Velocidade máxima: 217 km/h

Brasinca 4200 GT/Uirapuru

"A cada mudança de marcha ganhava-se capacidade para mais 50 km/h. A terceira e última o fez ultrapassar os 200 em Interlagos, um recorde nacional que só seria batido nos anos 90 pelo Omega." - Fabrício Samahá, Best Cars Web Site, 26 de Janeiro de 2002

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Polêmico este carro. Dizem que a Jensen (do Reino Unido) com o Interceptor  havia copiado o estilo do 4200 GT Uirapuru. Mas, isso não é motivo para considera-lo um esportivo verdadeiro. E sim, muito provável este carro ter sido o nosso primeiro superesportivo. 

Ficha Técnica

Preço (atual) | n/d

Produzido | 1965 à 1967

Motor | 4.271 cm³, 

6 cilindros em linha 12 válvulas, 155 cv a 4.000 rpm

32,7 kgfm a 3.200 rpm

Transmissão | 3 marchas, manual,

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Eixo rígido

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: tambor

Direção | Setor e sem fim, sem assistência hidráulica

Peso | 1.180 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.350/1.800/1.260 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 10,4 s; Velocidade máxima: 194 km/h

Hofstetter 1.8 Turbo

"A alavanca de câmbio fica bem à mão do motorista, o ruído do motor AP 1.8 a álcool da VW, mas com turbo para entregar potência de aproximadamente 180 cv, invade a cabine. Tração é traseira. Há um enorme aerofólio e o coeficiente aerodinâmico deve ser baixíssimo (não encontrei esse dado

em lugar algum)."

- Redação, Jornal do Carro, 29 de novembro de 2008

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Outro representante da classe superesportiva brasileira. O conjunto mecânico ajudava o Hofstetter 1.8 Turbo  a superar marcas do 0 a 100 km/h e Velocidade máxima em, respectivamente: 9,3 s e acima dos 200 km/h.

Ficha Técnica

Preço (atual) | Ouve um exemplar sendo vendido acima dos R$100.000,00 

Produzido | 1986 à n/d 

Motor | 1.781 cm³, 

4 cilindros em linha 8 válvulas, 140 cv a 5.000 rpm

21,0 kgfm a 3.600 rpm

Transmissão | 4 marchas, manual,

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, sem assistência hidráulica

Peso | 1.120 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.350/1.800/1.260 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 10,4 s; Velocidade máxima: 194 km/h

Lobini H1

"As molas ficaram mais macias em relação ao protótipo, que rodou durante quase dois anos. Como resultado, uma condução sem sustos e um interessante barulho de motor, sobretudo quando o turbo enche. A estabilidade é boa." - Luís Perez, Interpress Motor, 10 de abril de 2007

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

É um esportivo puro. Repudia o uso de recursos eletrônicos e tem clara inspiração em esportivos ingleses (e isso é bom).

Ficha Técnica

Preço (atual) | R$ 179.000,00

Produzido | 2007-

Motor | 1.781 cm³, 

4 cilindros em linha 16 válvulas, turbo, 180 cv a 5.500 rpm

24,0 kgfm a 1.950 - 4.700 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual,

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco Ventilado

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, sem assistência hidráulica

Peso | 1.030 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.720/1.800/1.180 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 6,0 s; Velocidade máxima: 230 km/h

Breve, virá mais uma lista.

Porsche 911 e Converse All Star: A semelhança de um (super) carro e um tênis

Modas vêm e vão. Estilos de vida são passados de geração em geração e dificilmente perdem folego. No segundo caso, há dois ótimos exemplos para ilustrar: Porsche 911 e Converse All Star.

Tenho minhas dúvidas. Será que os criadores imaginariam que um enorme sucesso era esperado para seus respectivos produtos? Bom, seja lá qual for a resposta tenho certeza de uma coisa. “Qual?” Eles trabalharam muito para que suas criações pudessem se tornar realidade.

No caso do 911, a sua produção começou em 1964 com um motor seis cilindros, “boxer” refrigerado a ar, traseiro e que desenvolvia aproximadamente 131 cv.  Logo, me vem à mente outra pergunta: “Eu nunca dirigi um 911, tudo bem, e acredito que seja difícil eu pilotar um, porém na época ele era a maior sensação (e até hoje é) pelo que pesquisei. No entanto, não é preciso ser gênio para saber que com o passar dos anos o seu maior defeito -motor montado na traseira- agrava ainda mais a sua dinâmica, frente aos seus concorrentes. Eu não sou idiota o suficiente para não deixar de perceber que a aura desse carro é forte o suficiente para sua ‘mamãe’ investir o máximo em evolução para neutralizar sua distribuição de peso.”.  Hoje, o modelo o 911 está com uma nova geração, e, pelo meu ver, ela honra e -muito- as suas antigas versões.

De 1964 até...

 ... ops, o 911 é aquele carro que parece não ter "data de validade"

           Ok. Este é um blog de carro. Mas, sabe, creio que o All Star é um ótimo tênis para acelerar, frear ou fazer um punta-taco em algum circuito. Talvez você vá discordar. Tudo bem, eu compreendo. Mas não vamos negar. Este tênis é leve, “diminui a distância” entre você e os pedais do carro e não machuca muito o meu pé “cascudo”. Outra, não é qualquer marca que mantém a essência de um produto desde 1917, não é?

All Star: outro sem data de validade...

e com uma ótima utilidade para dirigir

Um conto sobre alces malvados

Por Nuno Oliveira


Em uma das minhas ultimas postagens comentei sobre a segurança dos carros chineses, dos produzidos por aqui e a segurança nas ruas. Neste post o assunto também abordará a segurança. Confesso que tenho certa "tara” pelo Teste do Alce. Este teste consiste numa mudança brusca na direção, simulando um desvio de um animal. Daí, podemos começar a entender o nome do teste. Em países circumpolares é comum colocar sal nas estradas com o intuito de derreter a neve e acaba que o alce aparece (de repente, não é?) para lamber o sal colocado.

A ISO reconhece dois tipos de teste do alce. Um é adotado pela alemã Verband der Automobilindustrie (União das indústrias automotivas) que vale por toda Europa. O outro é adotado pelos norte-americanos. Há diferenças nestes dois, sendo elas em distancia, velocidade e outras técnicas. Porém o intuito é o mesmo: mostrar o poder da força centrífuga (responsável por expulsar o automóvel para fora da direção). “Coitadinha” da força centrípeta, ela bem que tenta fazer a carroceria acompanhar a mudança de direção, mas, não consegue.

Um dos casos mais famosos deste tipo de avaliação foi o da primeira geração do Mercedes Benz Classe A, em 1997. Na eleição de Carro Do Ano na Europa, o carrinho foi submetido a um teste de slalom (veja: não é o teste do alce e sim um slalom). Como resultado mandou três para o hospital. Depois, a conceituada revista sueca Teknikens Väld mostrou o alce para o Classe A. Ele ficou com tanto medo que quase levantou voo e estourou dois pneus.

A Mercedes fez um recall, anunciou reforços na suspenção do modelo e incluiu o ESP (controle de estabilidade) de série no veiculo.

Programa Top Gear: Teste MB Classe A

Depois do vexame, a MB investiu muito para mostrar que seu carro era seguro

            
Depois do Classe A, o alce andou fazendo terror em outros veículos:
Toyota Hilux

Também avaliada pela Teknikens Välde, a picape foi reprovada. No mínimo estranha , foi a resposta que a Toyota deu sobre o resultado do teste. Ela alegou que por está com rodas aro 16” (depois do ocorrido deixaram de ser opcionais) no lugar das de aro 15” a Hilux não alcançou o resultado esperado. Foi refeito o teste com as novas rodas e a Hilux passou, mas com observações. Devido à pista estar úmida, a traseira escapou, dando uma ajudinha na manobra.
Citroën Nemo

Feito pela ADAC (Automóvel clube alemão), o teste acabou vitimando o Citroën Nemo. O carro não possuía ESP de série (item que será obrigatório na Europa a partir de 2012). Como resultado a Citroën passará a equipa o Nemo com ESP em todas as versões.

Vídeo técnico da Bosch explicando sobre alguns controles eletrônicos

No quintal de casa

Dentro de min predomina um nacionalismo. Uma vontade de valorizar tudo aquilo que sai do meu quintal. Podemos entender tudo como: Automóveis fora-de-série. Os Puma's, Santa Matilde's, Miura's, Aurora's... São carros que olho com muito carinho, apesar destes não serem a ultima palavra em esportividade e de terem custando mais que carros bem melhores. Mas por que eu gosto deles? Por que estes carros tem uma história romântica em nosso mercado. Eles representam a vontade de guiar esportivamente. Tudo isso numa época vivida de poucos recursos. E estes recursos eram um chassi e motor oriundos de VW e Chevrolet.

Hoje, as coisas parecem está em um rumo completamente diferente. E isso se deve a três modelos. Um já é bem conhecido por nós. O Lobini H1, que honra muito a tradição dos esportivos fabricados artesanalmente. E que justamente se inspira nos Lotus. Tanto que a Lobini fez questão de enviar algumas unidades do H1 para a empresa britânica.

Dinamicamente falando, o H1 é uma usina de diversão. Basta ver os relatos de quem o já guiou. Arisco e uma deliciosa saída de traseira. Isso é certamente o que mais se irá ouvir. Motor Audi/VW 1.8 T do antigo A3 T/Golf GTi equipa o carro. São 180 cv para um carro com pouco mais de 1000 kg!

Agora, uma grande expectativa me cerca. Uma não, duas. E atendem pelo nome de Rossim-Bertin Vorax e DoniRosset.

O primeiro chega fazendo barulho. E não estou falando do motor BMW V10 que equipava os M5 e M6 -o Vorax usará este motor e terá duas versões: aspirada de 507 cv e turbinada de 750 cv- e sim, da enorme importância que ele traz na bagagem. Um país como o nosso produzir um supercarro? Há um bom tempo atrás isso era bem difícil. Até hoje é. Tanto que na crise de 2008 o projeto foi congelado, mas depois do susto, a dupla Natalino Bertin Junior (dono da Platinuss e ex-herdeiro do frigorifico Friboi) e Fharys Rossin (ex- design da GM brasileira) tocaram o projeto a diante. 2012 será o ano de lançamento da versão cupê e em 2013 chaga a conversível.

Preço? Acima de R$ 700 mil reais. Previsão de quantas unidades a serem produzidas? 350 unidades. Sendo para o nosso mercado umas 50. Ao redor do planeta mais umas 300. Local de produção? Blumenau-SC. Minha opinião? Ele não tem um "q" de BMW Gina? E tomara que o Vorax entre em produção logo e eu ganhe na Mega.

Já o DoniRosset encontra-se em fase de desenvolvimento. Mas é sabido que ele vem da homenagem do filho -empresário e idealizador do projeto- ao seu pai (daí o Doni, apelido e o Rosset, sobrenome). Fernando Morita, dono da Amoritz GT é o responsável pelo desenho e Alexandre Hirata o engenheiro.

O carro contará com o banco do motorista ao centro, à lá McLarem F1 e um motor do Dodge Viper anabolizado para entregar 1007 cv. Além disso, o carro conta com chassi spaceframe de alumínio, que serve de estrutura e célula de sobrevivência.

Previsto para ser entregue aos que se encontram na lista de futuros proprietários daqui a dois anos, o DoniRosset tem preço estimado de R$ 2 milhões de reais. A cidade para a produção ainda não foi escolhida, mas tem que ser no estado de São Paulo e lembrar certa parte da Eurapa para torna-la um ponto turístico. Engraçado, me lembrou duma terra onde só se vive tifose.

Uma coisa é certa, muito certa, se estes dois últimos modelos que citei forem realmente ganhar nossas ruas, podemos nos vangloriar e duplicar nossa dose de nacionalismo.