Trabalhos por fora

por Junio Oliveira

Bom mesmo, é quando as coisas vão de vento em popa. Porém, ao começar a faltar dinheiro no caixa, a situação se complica e pode ficar tensa.  Lógico, isso pode acontecer com qualquer empresa, seja por má administração, cenário econômico ou político. E, muitos enxergam esses momentos turbulentos a oportunidade de inovar.

Tanto na crise quanto na bonança, pode surgir a oportunidade da empresa vender bem os seus produtos ou, até mesmo, sua mão de obra.

A Porsche, além de vender carros magníficos, possui em seu histórico a prestação de serviços para outras montadoras. Observando com mais atenção todos os carros e protótipos feitos por ela, vemos um know-how impressionante. Envolvendo produtos tecnológicos e duráveis. Aliás, seu fundador Ferdinand Porsche, aos 23 anos, fez o veículo elétrico P1 (Porsche Nº1) para a Lohner-Werke no ano de 1898.

Abaixo, alguns exemplos dos trabalhos feitos por fora da marca alemã:

Mercedes-Benz 500E

Mercedes-Benz 500E

O W124 (Classe E, 1985/1996) era um sedan de luxo da Mercedes. Em 1994 a Porsche colocaria suas mãos no W124. Pelo que pesquisei, o carro era levado na estrutura para a Porsche, em Rössle Bau, Zuffenhausen. Lá eles colocariam um motor V8 5.0, acoplado a um câmbio automático de 4 velocidades. Depois voltava para M-B, e ocorria a pintura. E, depois, voltava a sede da Porsche para a montagem artesanal final. Este processo duraria 18 dias. Outra coisa interessante foi o fato de terem usado a linha de montagem do mítico 959, parada desde 1989. O motor M119 rendia 322 cv. 0 a 100 km/h feito em menos de seis segundos, 1/4 de milha em 14,1 s e velocidade máxima 260 km/h. Sua produção foi nos anos de 1990  até 1994. Em 1995, a M-B aceitava apenas pedidos especiais. Ao todo, foram vendidos 10.479 unidades.

Audi RS2

Audi RS2

1994 foi um ano importante para a Audi. Além de disponibilizar o super luxuoso sedan A8 (confeccionado de alumínio), a montadora lançou a super perua RS2 (1994/1995). A Audi tinha visto o trabalho de performance da Porsche no sedan W124 da Mercedes. Nisso, a Audi solicita os serviços da Porsche para fazer o mesmo na S2, que já possuía um desempenho notável. Nascia a RS2 (o RS vem do alemão Renn Sport ou "corredor esportivo") que usava o mesmo motor cinco cilindros em linha 2.2 da S2, porém com muitas modificações. Turbo KKK, intercooler maior, árvores do comando de válvulas modificados, injetores de combustível com maior vazão fazia o motor render. 315 cv. A suspensão ficou 4 cm mais baixa. Freios e rodas vieram do Porsche 911. Quanto a tração, colocou-se um sistema parecido com do Audi Quattro. Isso, e muitas outras coisas, colaboraram por gerar um desempenho incrível: 0 a 100 km/h abaixo dos 5 s e máxima de 262 km/h. Junto com o A8, a RS2 foi responsável por consagrar a Audi como uma montadora de carros práticos, de qualidade e, acima de tudo, de alto desempenho.

Trabalhos mais populares. Porém, não menos técnicos

A Porsche não atuou só em carros esportivos e luxuosos para outras montadoras. Fez também trabalhos para empresas que atuam em segmentos populares. Para o grupo VAZ (Fábrica de Automóveis do Volga, Volshskij Automobilnyj Zavod), dono da Lada, a Porsche fez um protótipo bem interessante de resstilização do Riva, conhecido por nós como Laika. Mas a VAZ engavetou o projeto.

 Protótipo de reestilização do Riva que a Porsche executou para a Lada

Entretanto, a parceria não acabou por aí. Para o Riva a Porsche ainda ajudaria na adaptação dos motores para gasolina de baixa octanagem e na moldagem de chapas de alumínio. Outro projeto para a VAZ que teve o dedo da Porsche, foi o Samara. Tendo, inclusive, unidades testadas na sede da montadora alemã.

Lada Samara

Para a SEAT, foram projetados quatro motores, são eles: 1.2 8v, 1.5 8v, 1.5 8v turbo e 1.7 8v, todos a gasolina. Destaque para o 1.5 turbo que tinha injeção eletrônica e 109 cv.

Seat Ibiza SXI 1.5 Turbo

O nascimento de uma gigante

Por Junio Oliveira

Type 18 de 1912

Quando o conceito de automóvel, como conhecemos hoje, surgiu no fim do século XIX, não tardou aparecer entusiastas sugerindo e/ou organizando competições. Seja com provas de longa distância, subidas de montanha ou corridas em circuitos. Fundada em 1910, hoje pertencente a Volkswagen, a Bugatti exerceu grande influência nos primórdios das competições. E tudo partiria com o Type 13 com motor 1.4 de 30 cv, no mesmo ano.

Depois viria Bugatti Type 18, modelo a ser destacado neste post. Também chamado de Garros, foi produzido de 1912 até 1914. Ettore Bugatti já havia projetado o Deutz Gasmotoren-Fabrik para a Deutzer Automobile.

Modelo projetado por Ettore para a Deutzer Automobile

Apesar de serem modelos diferentes na proposta, de alguma forma este trabalho foi útil a Ettore. Não se sabe ao certo a quantidade exata de Type 18 fabricados. Algumas fontes alegam 6, outras 7.

Modelo leiloado por € 2.427.500

O motor... que motor. 5027 cc, quatro cilindors em linha, 3 válvulas por cilindro e uma única árvore de cames. A relação diâmetro/curso era de 100 mm por 160 mm. A rotação máxima era de 2400 rpm. Sua velocidade final girava em torno dos 169 km/h. Algo muito notável para a época. Em 1913 Roland Garros, aviador francês e  amigo próximo de Ettore Bugatti  adiquiriu um Type 18. Daí o acréscimo no nome. Outro apelido era Black Bess devido ao chassi 474, de carroceria diferente dos outros Type 18, ter pertenciado ao piloto Ivy Cummings em 1913. Este exemplar foi leiloado em 2009 por € 2.427.500.
O Type 18 deu tão certo que mais tarde viriam modelos como o Type 39, Type 35/35C e Type 35B. Todos obtendo grandes êxitos em corridas.

Atualizado 22/04/2016 às 09:52

Oscilações submetidas a um automóvel.

Por Junio Oliveira

Quando estamos dirigindo, dificilmente passa pela nossa mente a quantidade exata de oscilações que sofre o automóvel.  O que sabemos é, dependendo do carro em si, o incomodo que elas podem gerar ou não. Simples para nós, trabalhoso para um fabricante. Claro que os fabricantes possuem know-how para projetar seus veículos.

A titulo de curiosidade, sete é o numero de oscilações impostas em um veículo de sistema convencional. Dividindo-se em eixos rotacionais e lineares que passam por um ponto em comum no centro do veículo.

1- Oscilações giratórias ao redor do eixo transversal: são influenciadas pelas forças de inércia nos momentos de acelerações e frenagens;

2- Oscilações giratórias ao redor do eixo longitudinal: ocorrem devido a força centrifuga gerada ao descrever uma curva;

3- Oscilações retilíneas  ao redor do eixo vertical: aparecem quando o veículo trafega por ruas ou estradas irregulares;

4- Shimmy: do inglês trepidar, é a trepidação das rodas diretrizes devido ao desequilíbrio das mesmas ou problemas no ajuste dos seus ângulos, como por exemplo a cambagem sem ajuste (em veículos) ou ângulo de cáster muito alto (em motos), que aliás pode causar um grave acidente ou a queda do piloto; 

5- Oscilações giratórias ao redor do eixo vertical ocorrem quando há desigual aderência dos pneus do veículo em um dado momento. 

6- Oscilações giratórias do eixo rígido da suspensão, em torno de um eixo paralelo ao comprimento do veículo;

7- Oscilações retilíneas ao longo do eixo transversal: ocorrem quando há deslizamentos parciais dos pneus sobre o piso.

Ferrari 250 GTO: quando o passado é a referência

Por Junio Oliveira

Mason e a 250 GTO (foto de The Sunday Times Driving)

A linhagem de esportivos 250 da Ferrari começou em 1953 com a versão Europa e teve grande importância para a marca italiana. De 1953 até 1964 as vendas saltaram de 35 para 670 unidades por ano. Grande parte desse numero deve-se ao imponente V12.

Em 1959 viria a 250 SWB (do inglês: short wheelbase ou distância entre eixos curta) que conquistaria os quatro primeiros lugares em Le Mans, na categoria GT, no ano de 1960. A versão homologada para rua, cumpria o 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) em 6,2 segundos com velocidade final de 245 km/h. O motor V12 possuía 2953 cc e rendia 285 cv.

Em 1962 surgia a 250 GTO (Gran Turismo Omologato), muito aprimorada em relação a sua antecessora, porém, não abrindo mão da nobre herança das pista e do motor. O motor, aliás,  mantinha a cilindra, porém com preparação suficiente para elevar a potencia em 302 cv. Garantindo 0 a 97 km/h na casa dos 4,9 segundos e a máxima girava em torno de 283 km/h.

Devido a uma mudança nos regulamentos da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) cada fabricante deveria montar 100 unidades de seu carro de corrida para participarem do Campeonato Internacional de Escuderias GT. Entretanto, a Ferrari enganou a entidade fabricando 39 exemplares, simplesmente pulando o numero de chassi.

Prova do quão bem projetado era a 250 GTO, foram as conquistas dos três títulos: 1962, 1963 e 1964.

Hoje a 250 GTO é um dos carros mais disputado por colecionadores. Um exemplar foi vendido por 31,7 milhões de dólares em 2012.

Entre os famosos que possuem uma GTO é o baterista Nick Mason do Pink Floyd. Aqui chegamos num ponto crucial. Mason emprestou sua bela GTO ao projetista Gordon Murray, para ajuda-lo no desenvolvimento do mítico McLarem F1. Mais tarde Mason teria um F1 GTR de pista homologado para as ruas. Segue a frase de Mason sobre o ocorrido: "Hoje em dia mais famoso pelo valor que pela habilidade esportiva, o modelo (250 GTO) personifica a atemporalidade de alguns desses automóveis, e fica claro por que esse carro influenciou Gorson Murray ao projetar a McLarem F1. Ainda sinto um pouco de orgulho por ter emprestado a Ferrari para Gordon quando ele estava começando a pensar em como o F1 deveria ser".

Muscle Truck

Por Junio Oliveira

Americanos gostam de carros grandes, sobre tudo pick-ups. Tanto que nos anos de 1990 a F 150 era líder de mercado. Europeus não tem essa obsessão por pick-ups, muito menos nós brasileiros. Super consumismo, padrão de vida elevado, despreocupação com desperdício explicaria esse comportamento dos americanos? Acredito que sim. Não vejo como algo negativo, acho legal. Até por que eles gostam de usa-las para lazer e não somente para rebocar trailers enormes ou para serviços pesados. E, muito por causa disso, montadoras americanas viram a oportunidade de fazer uma grana extra, oferecendo versões esportivas de suas caminhonetes ou verdadeiras muscle trucks. Abaixo, alguns modelos.

Dodge L'il Red Express

1978

1979

No fim dos anos de 1970 não foi uma boa época para os Muscle Cars americanos, por causa da crise do petróleo. Como a potencia desses carros era na base das grandes polegadas cúbicas, o consumo de combustível era altíssimo. Além do começo da preocupação com a emissão de gases. Resultado: os motores foram capados, em sua maioria, trocando os carburadores de corpo quádruplo por um único carburador de corpo duplo.

Estranhamente o seguimentos de pick-ups não sofreu intervenção dos fabricantes, em especial da Dodge com a L'il Red Express, baseada na série D, produzida de 1978 até 1979. Possuía motor V8 de 5.9 litros que rendia 225 cv. Este motor equipava viaturas policiais através do Monaco.

Com essas especificações, a publicação americana Car and Driver resolveu compara-la com Chevrolet Corvette e Pontiac Firebird Trans Am. E a L'il Red Express foi superior no 0 a 160 km/h com 19,9 segundos.

A Dodge somente disponibilizava a cor vermelha para a carroceria. O nome da pick-up era destacado na cor dourada na lateral das portas. O comprador poderia escolher bancos vermelhos ou pretos, inteiriços ou separados. Um dos diferenciais da linha 79 era a grade dianteira com quatro faróis no lugar de dois da versão 78.

Muitos consideram a Shelby Dakota (abaixo) como a primeira pick-up de alto desempenho, mas analisando a L'il Red Express, fica difícil concordar.

Dakota Shelby

 

Desde os anos de 1960 Carrol Shelby não colocava as mãos em um veículo de tração traseira. Mas isso acabou quando a Dodge o chamou para fazer um up grade na Dakota. Em 1989 chegava ao mercado norte americano a Sheby Dakota. Motor V8 5.2 de 175 cv foi colocado no lugar do V6 original. 0 a 97 km/h (0 a 60 milhas por hora) em 5 segundos.

Usava cambio automático de quatro marchas, até então inédito. A suspensão traseira era das versões comuns, porém os amortecedores foram trocados por modelos pressurizados. Os freios traseiros contavam com ABS. Teve 1500 unidades produzidas durante um ano.

Chevrolet 454 SS

 

 A Chevrolet enxergava algum potencial esportivo na sua pick-up  C1500, visualmente muito parecida com a Siverado vendida no Brasil. Tanto que em 1990, tratou de colocar um gigantesco motor V8 7.4 de 230 cv. Para melhorar a estabilidade e dirigibilidade, foi instalado uma barra estabilizadora na frente e deixou a direção com uma relação mais rápida. Na época algumas publicações americanas elogiaram seu comportamento em estrada e o conforto em alta velocidade.

GMC Syclone

 

Baseada na GMC Sonoma, a Syclone possuía motor Vortec 4.3 (que equipou a S10 brasileira, numa configuração aspirada) turbo de 280 cv. A Car and Driver americana chegou a compara-la com uma Ferrari 348ts! Surpreendentemente a Syclone enfrentou a 348ts de igual para igual. No 1/4 de milha a pick-up da GMC fez 14,1 segundos contra 14,5 segundos da Ferrari. Um ano antes de sua produção em série, 1991, foi levado ao deserto de sal de Bonneville em Uta, uma Syclone com motor V6 5.0  de 549 cv que chegou aos 338 km/h. Incrível.

Ford F 150 Lightning

F 150 Lightning de 1993

F150 Lightning de 1999

Em 1993 a Ford, junto com a SVT (Special Vehicle Team), pegou seu sucesso de vendas, a F 150 e lhe deu um V8 5.75, com cabeçotes oriundos do mítico GT40.  Rendia 250 cv e uma aceleração de 0 a 97 km/h em 7,6 s. Nascia a F 150 Lightning. Jeckie Stewart, inclusive ajudou no desenvolvimento do chassi deixando-o com centro de gravidade mais baixo e enrijecido. Para melhorar a tração, foi instalado um diferencial de deslizamento limitado. Algumas publicações afirmaram ser uma pick-up boa de dirigir. Sinal do bem acertado conjunto mecânico. A Ford descrevia sua pick-up como "um Mustang GT com caçamba". Foi produzida de 1993 até 1995. Em 1999 a versão Lightning voltou numa nova carroceria, junto com motor de 5.4 com compressor que rendia 360 cv. Infelizmente o modelo foi descontinuado em 2004, não aparecendo nas gerações seguintes da pick-up.

Dodge Ram V10

 Ram V10 de 1994

 SRT10 de 2002

Realmente o Dodge Viper era equipado com motor de caminhão. Tudo começa em  uma época (inicio dos anos de 1990) em que a Lamborghini (pertencia a Chrysler) ajudou a Dodge a refazer o motor (V10 de 8 litros) de ferro fundido para alumínio, que em 1992 equiparia a primeira geração do Viper.

Em 1994 esse motor estaria disponível na Ram. Rendia 300 cv na pick-up, no Viper: 406 cv. Mesmo com potencia menor ela acelerava de 0 a 97 km/h em 7,8 s. Nada mau para uma puick-up peso pesado.

Em 2002 a Ram voltava a ter o motor do Viper, agora com 8.3 litros com 510 cv e 0 a 97 km/h em 5 segundos! Consumo de combustível? Média de 3 km/l. A velocidade máxima era superior a da concorrente F 150 Lightning de segunda geração. 248 km/h contra 235 km/h.

Injeção eletrônica analógica: ponta pé inicial

Por Junio Oliveira

Fonte: Bosch 

Fotos: Bosch e Volkswagen

1989 foi um ano especial para os entusiastas de carros esportivos no Brasil. Era apresentado o Volkswagen Gol GTi. Rápido, estabilidade elogiável e visual interessante. Rapidamente ele conquistou muitos fãs.

Debaixo do capô, havia o conhecido AP-2000, porém sem carburador. Junto com a Bosch, a Volkswagen incorporava ao Gol a injeção eletrônica analógica, ela não guarda na memória registros de avaria. Daí o i de injection no GT.

O modelo que equipava o Gol era da família Jetronic, a injeção LE era desenvolvida a partir da L - do alemão Lufmengenmesser que significa em português Medidor de fluxo de ar.

1 - Bomba de combustível

2 - Filtro de combustível

3 - Regulador de pressão

4 - Válvula de injeção

5 - Medidor de fluxo de ar

6 - Sensor de temperatura

7 - Adicionador de ar

8 - Interruptor da borboleta

9 - Unidade de comando

10 - Relé de comando

11 - Vela de ignição 

Há muitas curiosidades sobre o sistema de injeção de combustível LE-Jetronic. Primeiro, diferente de sua sucessora Motronic, a Jetronic precisa de duas unidades de comando, uma para injeção e outra para a ignição. É tudo separado.

Seu principio de funcionamento é classificado como intermitente ou simultâneo.  A unidade de comando aciona, ao mesmo tempo, todas as válvulas injetoras (bico injetor) de combustível. Entretanto, somente um cilindro irá admitir o combustível pulverizado. Os demais estarão em espera devido as válvulas de admissão estarem fechadas.

A grosso modo, na fase fria do motor, a injeção enriquece a mistura aplicando duas "injetadas" a cada giro, 360º, da árvore de manivelas. Uma "injetada" a cada 180º. Quando o motor atinge a temperatura ideal de funcionamento, passa para uma "injetada".

Depois de equipar o Gol,  tão logo passou a equipar também o Santana. Depois: Chevrolet Kadett GSi e Monza 500EF, Ford Escort XR-3 e Versailles Ghia, Fiat Uno 1.6 R.

Evidentemente, com mais de 27 anos, não é tarefa das mais fáceis achar peças de reposição para este sistema. Porém, atualmente, há fabricantes nacionais de módulos de injeção eletrônica. O que facilita muito a vida do entusiasta.

Em café de louco não coloca-se açúcar

Por Junio Oliveira

Nos anos de 1980, houve por parte da indústria automobilística, um intenso estudo e o começo do que seria a segurança nos carros de hoje. Isto aconteceu por três fatores: 1) Marketing; 2) Criação de leis mais rigorosas em países desenvolvidos e 3) O consumidor estava ficando mais inteligente e observador.

Segurança se ramifica em duas raízes: Segurança Ativa e Passiva e nenhuma e ambas são importantes. Esportes à motor como rali, corridas de longa duração, monopostos são muito importantes para o desenvolvimento das duas. Abaixo um pouquinho de cada uma.

Segurança Ativa

Logicamente, é bem mais interessante evitar o acidente do que limitar seus defeitos. Então é por isso que a  segurança ativa existe. Suspensão, freios e direção eficientes e estabilidade de marcha são itens muito trabalhados nela. E, acompanhando isso, você certamente encontrará pela frente coisas como válvulas equalizadora de frenagem, freios de cerâmica, ABS, ESP, CBC (Cornering Brake Control ou controle de frenagem em curvas),  EBD (Electronic Brake Force Distribution ou distribuidor de força de frenagem), controles eletrônicos dinâmicos, direção com assistência eletro-hidráulica, pneus com baixo angulo de deriva e tantos outros.

Teoricamente, um carro deveria oferecer, independente do tipo e preço, o básico disso. Mas, não é o que acontece. Principalmente por aqui. 

Segurança passiva

Dependendo do acidente ocasionado pela "cagada" ou de uma falha mecânica, só vai lhe restar dois caminhos: subir ou empurrar carrinho de brasa.

A segurança passiva é para amenizar os efeitos que um impacto ou um capotamento pode causar. Num impacto, é importante observar a quantidade de energia liberada, que de forma quase instantânea (medida em milissegundos) se libera. Basta você saber que um carro pesando 800 kg, vindo a uma velocidade de 80 km/h, se colide com um obstáculo rígido imóvel, libera uma energia 2,5 vezes maior do que um outro automóvel, de mesmas características, vindo a 50 km/h e 10 vezes maior do que outro vindo a 25 km/h. Toda essa energia que o automóvel dispõe potencialmente se libera momento da colisão e transforma-se em calor e numa série de deformações na carroceria.

Muitos acham que um carro é mais seguro quando possui chapa mais grossa  e assim terão dificuldade em amassar. Será mais resistente ao impacto e assim vai protege-lo. Engano! Os automóveis de hoje, salvo exceções como a velha VW Kombi ou até mesmo o Fiat Mille, tem uma séries zonas de deformação programada, espalhadas pela estrutura, para absorver o impacto e evitar que o mesmo passe para os ocupantes, fora os airbags que ajudam muito nessa hora.

O corpo humano não é homogêneo, e, sim composto pelas mais diversas estruturas cada uma apresentando peso e densidades diferentes, por isso cada órgão se comporta de maneira diferente e é submetido a acelerações de intensidade desiguais. Assim, um fígado pode variar seu peso, durante um impacto, cerca de 25 a 40 kg, um pulmão de 12 a 20 kg e um cérebro mais de 15 kg. Podemos observar como o efeito de uma colisão sem amortecimento pode ser destruidora e letal para o ser humano.

Super Sedãs: o início

Por Junio Oliveira

No final dos anos 1980 e início de 1990 houve o surgimento de uma nova categoria entre os automóveis: a dos sedãs super esportivos. Carros que dispunham de versões comuns, daquelas que você pode usar para levar sua família para um passeio no final de semana. Mas, assim colocadas nas mãos da divisão esportiva da montadora, transformavam-se em máquinas capazes de beliscar os 300 km/h.

Quando se trata de um cupê super esportivo, logo o associamos a preços altos, potência acima dos 450 cv, pouca praticidade (volume para bagagem), porém são uma grande fonte em prazer ao dirigir. Os super sedãs continuam caros, mas não tanto quanto um cupê super esportivo. Guardadas as devidas proporções, um BMW M5 dos mais novos custa, aqui no Brasil, R$ 570.000, enquanto que uma Ferrari California esbarra nos R$ 1.450.000. Quase o triplo. E, os esportivos três volumes, ainda aliam um pouco de conforto e um bom espaço no porta malas. Toda via, muitas coisas são uma questão de necessidade, e você, com certeza sabe das suas. Se não, a pesquisa é a sua maior aliada.

Abaixo, os primeiros representantes:

Mercedes-Benz 300E 5.6 AMG

Foi apelidado de Hammer (martelo em inglês). Dispunha de carrocerias sedã e cupê. O motor era um V8 de 32 válvulas e 5,6 litros de 360 cv e 53,94 kgfm (naturalmente aspirado), que acoplado a uma transmissão automática de 4 velocidades, levava os mais de 1600 kg, aos 294 km/h. 0 a 100 km/h e 402 m eram alcançados respectivamente em 5,6 e 13,6 segundos. Teve unidades produzidas somente no ano de 1986.

BMW Alpina B10 Biturbo

Pegando-se um BMW 535i, a Apina o transformou no B10 Biturbo. O motor é um 6 cilindros em linha com dois turbos Garret T25 que sopram 0,8 bar, lhe conferindo 360 cv. É importante ressaltar que todo o conjunto suspensão e freio  foi  retrabalhado. Seu câmbio era manual de 5 marchas. O 0 a 100 km/h era cumprido em 5,6 s, os 402 km eram alcançados em 13,6 s e sua velocidade final era de 288 km/h. Os comentários da época diziam que este carro era absolutamente silencioso, mesmo sobre altas velocidades. Foi produzido de 1988 à 1995.

Opel Lotus Omega

O nome Omega é BASTANTE conhecido por aqui. E saber que aquele sedã que já serviu de táxi é capaz de ter  375 cv é muito  surpreendente. E é por isso que eu tenho vontade de ter um Omega, seja ele qual for. Quer dizer... menos o 2.0 e o 2.2. O Opel Lotus Omega alcançava os 100 km/h em 5,2 s. Os 402 m ficavam para trás em 13,5 s e sua velocidade máxima era em torno dos 279 km/h. O motor era um um 6 cilindros em linha com 24 válvulas e dois turbos compressores Garret T25 que forneciam 0,7 bar de pressão. O câmbio era de 6 marchas, detalhe para a sexta que era somente para economizar combustível. Sua produção esteve ativa de 1990 à 1992.

Amarelo puro

por Junio Oliveira

Ao assistir o vídeo acima, consegui entender por que o RUF 911 CTR Coupé foi um carro absolutamente marcante. Isto, pelo fato de nos surpreendemos com tantas escapadas de traseira mostradas. No vídeo, constantemente o piloto faz correções no volante, e de certa forma, seus movimentos são suaves. Domar um carro desses em uma estrada sinuosa, com certeza era muito difícil. Tinha-se 469 cv dependurados sobre o eixo traseiro, sem nenhuma ajuda eletrônica. Hoje esta potência não parece muito assustadora, talvez pelo fato de muitos dos super esportivos serem pesados (este RUF pesava 1150 kg) e cheios de anjos da guarda eletrônicos. Agora, imagine, então, pilotar o CTR em um circuito como Nürburgring? Não sei quem era o cara que estava conduzindo esse carro, mas com toda a certeza ele digno de muito respeito.

Foto: Revista Road & Track

A Ruf Automobile tem a tradição de fazer carros em cima de chassis da Porsche. E tal tradição começou em 1974 quando Alois Ruf Jr.  assumiu o controle da empresa, devido a morte de seu pai. E, já em 1977, era oferecido ao mercado alemão uma versão do 911 com um motor de 3.3 litros. Com uma politica sólida, era questão de tempo a RUF, ganhar o merecido respeito no mundo dos super esportivos. Isto aconteceria mais precisamente com um teste realizado pela publicação estadunidense Road & Track no ano de 1987 (mesmo ano do lançamento do modelo). Nela, como em vários outros anos, contou-se com a colaboração dos pilotos Phil Hill e Paul Frère. E juntos testaram nove carros: AMG Hammer, Ferrari 288 GTO, Ferrari Tetarossa, Isdera Imperator 108i, Koenig RS, Lamborghini Countach, Porsche 959 Deluxe, Porsche 959 Sport e Ruf CTR Coupé. Nesta avaliação o CTR ganharia duas coisas: O titulo de mais veloz (339 km/h) e o apelido de "Yellow Bird".

Foto: RUF

A base para se montar o pássaro amarelo era um 911 Carrera. Nisso o motor era aumentado para 3,4 litros, sua taxa de compressão passava para 7,5:1 e dois turbos paralelos KKK K26 recebiam 1,1 bar de pressão . Como foi dito no primeiro parágrafo, a potência era de 469 cv a 5590 rpm e torque de 56 kgfm. No início o carro vinha com uma transmissão manual de 5 marchas, mas em 1989 houve a disponibilização como opcional uma uma caixa com 6 marchas. Na dianteira a suspensão era independente com braço triangular em alumínio com mola e amortecedor do tipo telescópio. A suspensão traseira era constituída por braços semi arrastados também de alumínio, acompanhadas por barra de torção. Os amortecedores eram da conceituada marca Bisltein. As rodas da italiana Speedline eram de 8J x 17" com pneus (Dulonp Denloc SP Sport D40) 215/40 VR 17 e na traseira 10J x 17"  utilizando pneus 245/40 VR 17. Os discos de freios eram ventilados perfurados e possuíam 330 mm de diâmetro. Seu 0 a 100 km/h ficava na casa dos 4,1 segundos.
Não havia luxo no CTR. Nada de ar-condicionado ou acionamento dos vidros por comandos elétricos. Este é um caro para puristas. E "extremamente rústico" é a melhor definição para o "Yellow Bird".
Ao todo a RUF produziu 56 carros, sendo 29 feitos com chassi RUF e 27 disponibilizados por clientes donos de 911 Carrera.

Fonte: Road &Track, Julho de 1987
            Porsche 1986-2005, livro 2 e 2

Eu e o meu último lugar

por Junio Oliveira
fotos: arquivo pessoal e Kartódromo Internacional de Betim

Estávamos num sábado de tarde. Era a primeira vez que eu iria pilotar um kart. Não tinha nenhuma noção de como conduzir um. O Marcos, meu amigo, sempre que pode frequenta kartódromos da região, disse pra min: "Não tem técnica, tem coragem." Bom, eu concordo e descordo. Concordo por que coragem é fundamental num esporte desses. Descordo porque se você que evoluir em alguma coisa, técnica é a última coisa que pode faltar. E, no meu caso vamos ver que eu precisarei  (e muito) de técnica!

Feliz da vida!

O cenário era o Kartódromo Internacional de Betim. Muito bem cuidado e ideal para levar a família. Para os que vão correr, eles oferecem macacão, protetor de pescoço e de costelas, balaclava e capacete. Eles não dispões de sapatilhas para nós pagantes, ainda bem que eu estava com meu bom e velho All Star. Sobre o kart, este possui um motor de 400 cc e 13 cv. O preço para uma corrida de 30 minutos é de 77 reais. Caro, eu sei. Porém me divertir muito e no final das contas valeu apena. Vou ser claro com vocês, não só pela diversão, mas valeu apena também por eles deixarem uma ambulância de prontidão se algo der errado. Um dos nossos amigos, que correu com a gente, passou mal. Felizmente não precisou ser atendido pelo pessoal.

Kartódromo Internacional de Betim

Eu fui correr na bateria de 17:30 às 18:00. Nas duas baterias anteriores teve um chuvisco e... um festival de rodadas sem fim acontecia. Se eu queria que chovesse na minha bateria? Não, não queria. Não tenho muito experiência com karts, então eu iria parecer um pião na pista, rodando sem parar e não iria curtir nada. Antes de entrar na pista um breve treinamento do responsável da pista. Ele orientou nós (23 competidores) sobre as bandeiras e as regras. Basicamente as seguintes: Não fazer jogo sujo, como mandar o colega para fora da pista por maldade e andar com a viseira do capacete aberta. Se uma destas infrações repetirem por mais vezes o piloto deixará a corrida.

A turma: preparando para acelerar

Kart: pilote um

Dos 30 minutos, cinco são de volta de reconhecimento e classificação. O restante é a corrida. Fiz a classificação e fiquei em 22º... Fantástico!  "Nada mau para um iniciante." Irônico...

Começada a corrida, larguei até bem, deixei uns três para trás, mas nem de longe consegui manter o ritmo  Na primeira curva eles me deixaram para trás. Dirigir um kart é muito bom, uma maravilha. E depois disso comecei a valorizar mais a simplicidade. Aliás, no kart, consegui ver e controlar a simplicidade na sua melhor forma. Aquela coisinha pequena, tão arisca e que chega no final na reta de largada aos 90 km/h. Este brinquedo aliviador de estresse é bem estável, porém, tenha cuidado!  Não freie dentro da curva e sim antes dela. Caso contrário você vai ver o mundo girar. Ele até te avisa que vai sair de traseira, mas numa fração de segundo, o suficiente para você nem perceber e... rodar. É preciso ter bastante sensibilidade e suavidade ao volante de um kart. Nada de movimentos bruscos. E foi exatamente por isso que eu fiquei por último e levei três voltas do líder da prova. Minha meta da próxima vez é levar só uma.