Super Sedãs: o início

Por Junio Oliveira

No final dos anos 1980 e início de 1990 houve o surgimento de uma nova categoria entre os automóveis: a dos sedãs super esportivos. Carros que dispunham de versões comuns, daquelas que você pode usar para levar sua família para um passeio no final de semana. Mas, assim colocadas nas mãos da divisão esportiva da montadora, transformavam-se em máquinas capazes de beliscar os 300 km/h.

Quando se trata de um cupê super esportivo, logo o associamos a preços altos, potência acima dos 450 cv, pouca praticidade (volume para bagagem), porém são uma grande fonte em prazer ao dirigir. Os super sedãs continuam caros, mas não tanto quanto um cupê super esportivo. Guardadas as devidas proporções, um BMW M5 dos mais novos custa, aqui no Brasil, R$ 570.000, enquanto que uma Ferrari California esbarra nos R$ 1.450.000. Quase o triplo. E, os esportivos três volumes, ainda aliam um pouco de conforto e um bom espaço no porta malas. Toda via, muitas coisas são uma questão de necessidade, e você, com certeza sabe das suas. Se não, a pesquisa é a sua maior aliada.

Abaixo, os primeiros representantes:

Mercedes-Benz 300E 5.6 AMG

Foi apelidado de Hammer (martelo em inglês). Dispunha de carrocerias sedã e cupê. O motor era um V8 de 32 válvulas e 5,6 litros de 360 cv e 53,94 kgfm (naturalmente aspirado), que acoplado a uma transmissão automática de 4 velocidades, levava os mais de 1600 kg, aos 294 km/h. 0 a 100 km/h e 402 m eram alcançados respectivamente em 5,6 e 13,6 segundos. Teve unidades produzidas somente no ano de 1986.

BMW Alpina B10 Biturbo

Pegando-se um BMW 535i, a Apina o transformou no B10 Biturbo. O motor é um 6 cilindros em linha com dois turbos Garret T25 que sopram 0,8 bar, lhe conferindo 360 cv. É importante ressaltar que todo o conjunto suspensão e freio  foi  retrabalhado. Seu câmbio era manual de 5 marchas. O 0 a 100 km/h era cumprido em 5,6 s, os 402 km eram alcançados em 13,6 s e sua velocidade final era de 288 km/h. Os comentários da época diziam que este carro era absolutamente silencioso, mesmo sobre altas velocidades. Foi produzido de 1988 à 1995.

Opel Lotus Omega

O nome Omega é BASTANTE conhecido por aqui. E saber que aquele sedã que já serviu de táxi é capaz de ter  375 cv é muito  surpreendente. E é por isso que eu tenho vontade de ter um Omega, seja ele qual for. Quer dizer... menos o 2.0 e o 2.2. O Opel Lotus Omega alcançava os 100 km/h em 5,2 s. Os 402 m ficavam para trás em 13,5 s e sua velocidade máxima era em torno dos 279 km/h. O motor era um um 6 cilindros em linha com 24 válvulas e dois turbos compressores Garret T25 que forneciam 0,7 bar de pressão. O câmbio era de 6 marchas, detalhe para a sexta que era somente para economizar combustível. Sua produção esteve ativa de 1990 à 1992.

Amarelo puro

por Junio Oliveira

Ao assistir o vídeo acima, consegui entender por que o RUF 911 CTR Coupé foi um carro absolutamente marcante. Isto, pelo fato de nos surpreendemos com tantas escapadas de traseira mostradas. No vídeo, constantemente o piloto faz correções no volante, e de certa forma, seus movimentos são suaves. Domar um carro desses em uma estrada sinuosa, com certeza era muito difícil. Tinha-se 469 cv dependurados sobre o eixo traseiro, sem nenhuma ajuda eletrônica. Hoje esta potência não parece muito assustadora, talvez pelo fato de muitos dos super esportivos serem pesados (este RUF pesava 1150 kg) e cheios de anjos da guarda eletrônicos. Agora, imagine, então, pilotar o CTR em um circuito como Nürburgring? Não sei quem era o cara que estava conduzindo esse carro, mas com toda a certeza ele digno de muito respeito.

Foto: Revista Road & Track

A Ruf Automobile tem a tradição de fazer carros em cima de chassis da Porsche. E tal tradição começou em 1974 quando Alois Ruf Jr.  assumiu o controle da empresa, devido a morte de seu pai. E, já em 1977, era oferecido ao mercado alemão uma versão do 911 com um motor de 3.3 litros. Com uma politica sólida, era questão de tempo a RUF, ganhar o merecido respeito no mundo dos super esportivos. Isto aconteceria mais precisamente com um teste realizado pela publicação estadunidense Road & Track no ano de 1987 (mesmo ano do lançamento do modelo). Nela, como em vários outros anos, contou-se com a colaboração dos pilotos Phil Hill e Paul Frère. E juntos testaram nove carros: AMG Hammer, Ferrari 288 GTO, Ferrari Tetarossa, Isdera Imperator 108i, Koenig RS, Lamborghini Countach, Porsche 959 Deluxe, Porsche 959 Sport e Ruf CTR Coupé. Nesta avaliação o CTR ganharia duas coisas: O titulo de mais veloz (339 km/h) e o apelido de "Yellow Bird".

Foto: RUF

A base para se montar o pássaro amarelo era um 911 Carrera. Nisso o motor era aumentado para 3,4 litros, sua taxa de compressão passava para 7,5:1 e dois turbos paralelos KKK K26 recebiam 1,1 bar de pressão . Como foi dito no primeiro parágrafo, a potência era de 469 cv a 5590 rpm e torque de 56 kgfm. No início o carro vinha com uma transmissão manual de 5 marchas, mas em 1989 houve a disponibilização como opcional uma uma caixa com 6 marchas. Na dianteira a suspensão era independente com braço triangular em alumínio com mola e amortecedor do tipo telescópio. A suspensão traseira era constituída por braços semi arrastados também de alumínio, acompanhadas por barra de torção. Os amortecedores eram da conceituada marca Bisltein. As rodas da italiana Speedline eram de 8J x 17" com pneus (Dulonp Denloc SP Sport D40) 215/40 VR 17 e na traseira 10J x 17"  utilizando pneus 245/40 VR 17. Os discos de freios eram ventilados perfurados e possuíam 330 mm de diâmetro. Seu 0 a 100 km/h ficava na casa dos 4,1 segundos.
Não havia luxo no CTR. Nada de ar-condicionado ou acionamento dos vidros por comandos elétricos. Este é um caro para puristas. E "extremamente rústico" é a melhor definição para o "Yellow Bird".
Ao todo a RUF produziu 56 carros, sendo 29 feitos com chassi RUF e 27 disponibilizados por clientes donos de 911 Carrera.

Fonte: Road &Track, Julho de 1987
            Porsche 1986-2005, livro 2 e 2

Eu e o meu último lugar

por Junio Oliveira
fotos: arquivo pessoal e Kartódromo Internacional de Betim

Estávamos num sábado de tarde. Era a primeira vez que eu iria pilotar um kart. Não tinha nenhuma noção de como conduzir um. O Marcos, meu amigo, sempre que pode frequenta kartódromos da região, disse pra min: "Não tem técnica, tem coragem." Bom, eu concordo e descordo. Concordo por que coragem é fundamental num esporte desses. Descordo porque se você que evoluir em alguma coisa, técnica é a última coisa que pode faltar. E, no meu caso vamos ver que eu precisarei  (e muito) de técnica!

Feliz da vida!

O cenário era o Kartódromo Internacional de Betim. Muito bem cuidado e ideal para levar a família. Para os que vão correr, eles oferecem macacão, protetor de pescoço e de costelas, balaclava e capacete. Eles não dispões de sapatilhas para nós pagantes, ainda bem que eu estava com meu bom e velho All Star. Sobre o kart, este possui um motor de 400 cc e 13 cv. O preço para uma corrida de 30 minutos é de 77 reais. Caro, eu sei. Porém me divertir muito e no final das contas valeu apena. Vou ser claro com vocês, não só pela diversão, mas valeu apena também por eles deixarem uma ambulância de prontidão se algo der errado. Um dos nossos amigos, que correu com a gente, passou mal. Felizmente não precisou ser atendido pelo pessoal.

Kartódromo Internacional de Betim

Eu fui correr na bateria de 17:30 às 18:00. Nas duas baterias anteriores teve um chuvisco e... um festival de rodadas sem fim acontecia. Se eu queria que chovesse na minha bateria? Não, não queria. Não tenho muito experiência com karts, então eu iria parecer um pião na pista, rodando sem parar e não iria curtir nada. Antes de entrar na pista um breve treinamento do responsável da pista. Ele orientou nós (23 competidores) sobre as bandeiras e as regras. Basicamente as seguintes: Não fazer jogo sujo, como mandar o colega para fora da pista por maldade e andar com a viseira do capacete aberta. Se uma destas infrações repetirem por mais vezes o piloto deixará a corrida.

A turma: preparando para acelerar

Kart: pilote um

Dos 30 minutos, cinco são de volta de reconhecimento e classificação. O restante é a corrida. Fiz a classificação e fiquei em 22º... Fantástico!  "Nada mau para um iniciante." Irônico...

Começada a corrida, larguei até bem, deixei uns três para trás, mas nem de longe consegui manter o ritmo  Na primeira curva eles me deixaram para trás. Dirigir um kart é muito bom, uma maravilha. E depois disso comecei a valorizar mais a simplicidade. Aliás, no kart, consegui ver e controlar a simplicidade na sua melhor forma. Aquela coisinha pequena, tão arisca e que chega no final na reta de largada aos 90 km/h. Este brinquedo aliviador de estresse é bem estável, porém, tenha cuidado!  Não freie dentro da curva e sim antes dela. Caso contrário você vai ver o mundo girar. Ele até te avisa que vai sair de traseira, mas numa fração de segundo, o suficiente para você nem perceber e... rodar. É preciso ter bastante sensibilidade e suavidade ao volante de um kart. Nada de movimentos bruscos. E foi exatamente por isso que eu fiquei por último e levei três voltas do líder da prova. Minha meta da próxima vez é levar só uma.

Preparação sim, "gambiarra" não!

Pela lógica e com devida razão, vemos as pessoas comprarem carros fáceis de manter, para uso diário e que estão entre os dez mais vendidos. Ou seja, este é oque chamamos de primeiro carro. Em seguida, poderá surgir o segundo carro, de porte maior e sendo usado para viagens de fim de semana com a família, por exemplo. Amigo leitor, lhe pergunto: "Você acredita que possa existir um terceiro carro?" Acredito que sua resposta tenha sido um sim. E é, justamente, aqui que eu queria chegar.

O terceiro carro, que muitas das vezes faz papel de segundo carro devido as condições financeiras do proprietário, é um pré-clássico, clássico (de qualquer época), esportivo (novo ou usado) ou um veículo que tenha uma pré-disposição para a preparação. Neste post vou dar mais atenção ao último. Pré-clássico, clássico e esportivo vou fazer um post exclusivo para cada um deles.

Esportivo 0 km é raro e caro no nosso país. Para se ter uma ideia, um Fiat Punto T-Jet custa em torno de R$ 55.740,00. Você leva um motor 1.4 16v Turbo de 152 cv. É um carro divertido? Sim, claro e eu não duvido disso. Mas ainda sim, poderíamos ter mais ofertas a preços mais em conta. Tínhamos o Honda Civic Si que possuía 192 cv e um preço (lá onde judas perdeu as botas) na casa dos R$ 100.000,00...

Analisando essa situação, entendemos que muitos não tem dinheiro para comprar um esportivo. Aí deparamos com alguns caminhos, entre eles estão: ou você compra um falso esportivo (exemplo: Fiat Uno 1.4 Sporting) ou compra um carro com fácil potencial para preparação (exemplo: VW Gol 1.8 GTS).

É difícil encontrar um GTS em bom estado, mas com um bom restauro e uma preparação de qualidade, você vai ter bons momentos em um trackday.

Costumo dizer que aqueles que escolhem o caminho da preparação gostam bastante de mecânica. Procuram ter o máximo de conhecimento sobre o assunto. Tem que saber o que extrair do carro. Se vai ter uma preparação pesada, então sabe-se que os componentes originais não vão aguentar a pancadaria. Isto é obvio. Mas muitos não enxergam a teoria do obvio. E estes caras são os mestres da "gambiarra". Turbinam ou aspiram um carro sem forjar, cuidar da alimentação e arrefecimento do carro. Não orientam o proprietário a melhorar a suspensão e o freio, por exemplo. E o resultado será um só: um carro problemático e proprietário saltando fogo pelas ventas.
Tenho certeza que um preparador no mais alto nível superior  de sua técnica sabe das perdas que um motor sofre ao ser preparado. Há um tempo atrás olhei um TCC (Trabalho de Conclusão de Curso) de um aluno da  Poli/USP, e havia um gráfico mostrando que o sistema de resfriamento sofria perda de 32% na sua vida útil. Como combater esta perda? O uso do intercooler e radiador de óleo é uma grande alternativa.
São Paulo e o Sul do país tem muita tradição no segmento. Há preparadores que disponibilizam até revestimento cerâmico em peças internas do motor, como o pistão. Esta tecnologia é oriunda dos ralis. Bom, claro que há um custo nisso e você precisa saber das suas necessidades e codições. Basicamente, com uns 6000 reais já é possível garantir um bom divertimento.
Comparando com países de primeiro mundo, sabendo das diferenças econômicas, a preparação é predominante e bem mais avançada do que aqui. Ela abrange não só os modelos de entrada, mas como também até os superesportivos. Nos EUA encontramos preparadoras como a Lingenfelter, Heffner, Hennessey, Dinan, Callaway... Na Europa vemos: Alpina, ABT, Ruf, Brabus, Novitec Rosso... Porém, acredito que possuímos excelentes profissionais e empresas neste ramo, que buscam sempre a atualização e dar mais potencial a um simples carro.

Brabus E V12

Hennessey Venom GT

Um V12, cinco décadas e vários touros enraivecidos

Ao ler as histórias sobre os nomes da indústria automobilística italiana, eu vejo bastante gente vingativa. Veja só:  Se já não bastasse Ferrucio Lamborghini querer revidar a resposta atravessada de Enzo Ferrari, ele ainda chama Giotto Bizzarrini pra briga. Bizzarrini era ex-engenheiro chefe da Ferrari. Lamborghini também o chamou para projetar um motor para seu superesportivo.

Como resultado saiu um exemplo de longevidade. O V12 projetado por Bizzarrini  ganhou o mundo através do Lamborghini 350 GT (este, a resposta de Ferrucio), em 1964. Bizzarrini, que antes de trabalhar para a Lamborghini, passou pela ATS (Automobili Turismo e Sport) e antes dessa pela Ferrari. Ele usou como base para sua criação um motor de Formula 1 de 1.5-litros que tinha desenhado para a Ferrari.

No mês de maio de 1963, o V12 que tinha como principal avanço o cabeçote de árvore quádrupla (isto uma vingança ao ex-patrão Ferrari por não permitir tal avanço na 250 GTO), ganharia vida num dinamômetro. Foi conseguido 370 cv a 9.000 rpm. Bizzarrini tinha a convicção de poder conseguir mais cavalos, algo em torno de 400 cv as 11.000 rpm. Tudo isso leva a crer uma tendencia às competições por parte de Bizzarrini. Só para lembrar, Bizzarri desenhou o motor da lendária 250 GTO.

No entanto, o foco de Lamborghini era completamente oposto. O intuito era oferecer um carro esporte capaz de bater a Ferrari. E... claro, esta história você já sabe.

Agora, falando um pouco mais sobre o V12, além de longevo, se demostrou muito flexível as mudanças dos padrões da industria. Acredito firmemente que se não fosse por isso, jamais teria sobrevivido por tanto tempo. E me pergunto: "Será que Giotto Bizzarrini tinha em mente fazer um motor com esta característica ou só ia faze-lo para render somente potência?" Seja lá o que for, a essência deste motor durou quase 50 anos. Vendo a sua história, podemos perceber que a maior prova de fogo passada por ele, tavez tenha sido na hora de equipar o Diablo. Por um fato que hoje não é novidade pra ninguém: o nível de emissões de poluentes. No ínicio dos anos de 1990, o bicho já tinha começado a pegar pro lado dos super esportivos neste aspecto. Ou até mesmo no Murciélago, onde este durou de 2001 até 2010, uma época onde os ambientalistas são chatos até demais. Nada contra vocês, tá joia? V12 Bizzarrini, um motor a ser admirado.

Abaixo, as fichas de cada motor e seu respectivo modelo:

350 GT/400 GT

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, montado na parte frontal, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro
Cilindrada:	3.464 cc/3.929 cc
Diâmetro e curso:	77 x 62 mm/82 x 62 mm
Relação:	9,5:1/10,2:1
Potência:	280 cv a 6.500 rpm/320 cv a 6.500 rpm
Torque:	33,2 kgfm a 4.500 rpm/38,3 kgfm a 4.500 rpm
Alimentação:	Seis carburadores duplos Weber 40 DCOE

Miura P400/ P400 S/P400 SV

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, central-traseiro, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro
Cilindrada:	3929 cc
Diâmetro e curso:	82 x 62 mm
Relação de compressão:	9,8:1/ 10,4:1
Potência:	350 cv a 7.000 rpm/ 370 cv a 7.500 rpm/ 385 cv 7.850 rpm
Torque:	36,8 kgfm a 5.000/ 39 kgfm a 4.500/ 40 kgfm a 5.200 rpm
Alimentação:	Quatro carburadores triplos Weber 40 DCOE

Jarama GT 400/GTS 400

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, montado na parte frontal, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro
Cilindrada:	3.929 cc
Diâmetro e curso:	82 x 62 mm
Relação de compressão:	10,7:1
Potência:	350/365 cv a 7.500 rpm
Torque:	40,2/ 41,5 kgfm a 5.500 rpm
Alimentação:	Seis carburadores duplos Weber 40 DCOE

Espada GT (I)/GTE (II)/GTE (III)

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, montado na parte frontal, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro
Cilindrada:	3.929 cc
Diâmetro e curso:	82 x 62 mm
Relação de compressão:	9,5:1
Potência:	325 cv a 6.500 rpm/350 cv a 7.500 rpm
Torque:	38,3/ 40,2 kgfmm a 5.500 rpm
Alimentação:	Seis carburadores duplos Weber 40 DCOE

Countach LP 400/5000 S/ 25 th Anniversary

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, central-traseiro, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, duas válvulas por cilindro/quatro válvulas por cilindro
Cilindrada:	3929 cc/ 4.754 cc/ 5.167 cc
Diâmetro e curso:	82 x 62 mm/  85 x 69 mm/ 85,5 x 75 mm
Relação de compressão:	10,5:1/ 9,2:1/ 9,5:1
Potência:	375 cv a 8.000 rpm/ 375 cv a 7000 rpm/ 455 cv 7.000 rpm
Torque:	37,2 kgfm a 5.000/ 41,7 kgfm a 4.500 rpm/ 51,1 kgfm a 5.200 rpm
Alimentação:	Seis carburadores duplos Weber 40 DCOE/ Injeção eletrônica K-Jetronic Bosh (USA)

Diablo/ SE30 Jota/ GT/ VT

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, central-traseiro, tração traseira
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, quatro válvulas por cilindro
Cilindrada:	5.709 cc/ 5.992 cc
Diâmetro e curso:	87 x 80 mm/  85 x 69 mm/ 87 x 84 mm
Relação de compressão:	10:1/ 10,7:1
Potência:	492 cv a 7.000 rpm/ 600 cv a 7.300 rpm/ 575 cv 7.300 rpm/ 550 cv a 7.100 rpm
Torque:	59 kgfm a 5.200/ 65,2 kgfm a 4.800 rpm/ 64,2 kgfm a 5.500 rpm/ 63,2 kgfm a 5.500 rpm
Alimentação:	Injeção eletrônica multiponto sequencial

Murciélago/ LP 640/ LP 670 SV

Tipo:	V-12 de 60 graus, com bloco de alumínio, central-traseiro, tração integral
Distribuição:	Duas árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente, quatro válvulas por cilindro
Cilindrada:	6.192 cc/ 6.496 cc
Diâmetro e curso:	87 x 86 mm/  88 x 89 mm
Relação de compressão:	10,7:1/ 11:1
Potência:	580 cv a 7.500 rpm/ 640 cv a 8.000 rpm/ 670 cv 8.000
Torque:	66,3 kgfm a 5.400/ 67,3 kgfm a 6.000 rpm/ 67,3 kgfm a 6.000 rpm
Alimentação:	Injeção eletrônica multiponto sequencial

BMW e o cilindro universal: economia nos custos e otimização da produção

Na corrida tecnológica e pelo conquistar de territórios, a BMW agenda para 2015 o lançamento de uma nova família de motores. Porém, não é uma família qualquer. Trata-se um um conceito modular, que dispões de um cilindro comum para toda uma gama de motores: 3, 4 e 6 cilindros em linha. Tanto a gasolina quanto diesel. As cilindradas poderão variar de 1500 cc até 3000 cc. 

Outro dia, fui mandar revelar umas fotos e a moça me falou: "Uma foto sai por R$ 1,00. Se for mais que 20 unidades eu faço cada uma por R$ 0,80." Podemos usar este exemplo para entender o objetivo da BMW. No lugar das fotos e do valor citado, poderíamos substituir por pistões (outros exemplos: bielas, mancais, anéis, etc...) e alguns euros, respectivamente. Obviamente, além do custo ficar reduzido em relação aos fornecedores, outros objetivos seriam flexibilizar as linhas de montagem, perante a produção.

Um dos grandes benefícios da flexibilização das linhas de montagem, seria a de eliminar a construção de novas fabricas de motores. Logo, também haverá uma redução nos custos de pesquisa e desenvolvimento. Ou se o mercado tiver uma procura muito alta por motores a gasolina, poderá reduzir rapidamente a produção dos diesel. E isto se deve ao fato deles poderem ser feitos na mesma linha de montagem. Em motores não modulares, tem que se parar a linha ou passar para uma segunda. 

O cilindro universal deverá possuir 500 cc, um injetor central, uma taxa de fricção (atrito) reduzida e será envolvido por um bloco de alumínio.

A BMW diz também que a relação de compartilhamento dos motores a gasolina e diesel será de 40%. Nos modelos em que difere apenas cilindrada, o compartilhamento será de 60%. A porcentagem maior se explica pelo fato de não precisar alterar a composição da cabeça dos pistões. O famoso sistema Vanos poderá ser aplicado com uma configuração idêntica para todos. Isto mostra que ao se desenvolver uma tecnologia, será mais "simples" sua introdução nesses motores.

Facilitará também o desenvolvimento de um motor de alta performance a partir de uma versão básica. Ou a criação de versões hibridas.

Fonte: Auto Motor

Alinhamento de rodas: os cinco ângulos

Convergência/Divergência

Suponhamos um carro de tração traseira. As rodas dianteiras ofereceram uma resistência ao empurro do eixo traseiro. Com isso, terá a tendência de abrir as rodas dianteiras, tornando-as divergentes. Para haver um equilíbrio, alterasse ligeiramente o paralelismo das rodas dianteiras tornando elas convergentes. O alinhamento, por isso é de extrema importância, para garantir uma duração normal dos pneus. Quando isso não ocorre, os pneus se desgastam rapidamente devido ao constante atrito que tenderá a ser transversal durante a rodagem.

Opostamente acontece se tivermos um caro com tração dianteira, onde seu esforço tentará fechar as rodas dianteiras. Neste caso, será necessário uma discreta projeção divergente.

O valor da convergência/divergência pode ser obtido em milímetros e em graus. No primeiro, pega-se a diferença entre os flancos dos pneus, medidas por trás e frente do eixo.

Cáster 

Conhecido também como avanço, este é o ângulo de inclinação para frente (negativo) ou para trás (positivo) do pino mestre em relação a uma linha vertical que passa pelo centro da roda. Geralmente este ângulo costuma ser positivo. Quando não, o vemos em veículos grandes e pesados, e mesmo assim não passa de 1 grau.

O principal objetivo do cáster é construir uma força de auto-alinhamento em cada uma das rodas dianteiras, mantendo o carro em linha reta, assim sendo atua na estabilidade direcional. Se estiver em uma curva, o auto-alinhamento atuará de forma mais intensa, devido a combinação da força centrifuga com a força de endireitamento. Se eu estiver com o cáster demasiadamente negativo, o efeito será o contrário: tenderá torcer ainda mais a direção, acompanhada de uma instabilidade.

Se eu tiver um cáster de avanço excessivo, numa saída de curva a direção se mostrará dura, brusca e com forte tendência a endireitar-se. Agora, se eu tiver um avanço insuficiente, manter o carro em linha reta torna-se um sacrifício e será quase nula a tendência do auto-alinhamento.

Cambagem

Formado pela linha longitudinal da roda com relação a linha vertical do solo. Foi aplicada nos primeiros automóveis para facilitar o giro da direção, em consequência de um menor atrito com o solo. Mas não foi só por isso. Podia-se usa-la para diminuir a a tendência de abertura das rodas, devido aos efeitos das forças de resistência a rodagem junto com o objetivo de conseguir maior aderência sobre terrenos acidentados da época. Tão logo, se popularizou a suspensão independente afim de favorecer a estabilidade e aderência dos  pneus nas curvas. Nos carros atuais, na medida em que a roda exterior (cambagem negativa) a curva é sobrecarregada pela força centrifuga, e a roda interior a curva (cambagem positiva) contribuem muito para manter a estabilidade. Quando em linha reta, a roda fica perpendicular ao solo. Se houver cambagem com o carro nesta circunstância, terá-se um desgaste no obro do pneu: ombro externo/positivo e  ombro interno/negativo.

Saída

Sabendo que o ângulo de saída (inclinação do eixo da direção ou king-pin) é formado pela distância da linha de centro vertical da banda de rodagem do pneu e a projeção da linha do eixo do pino-mestre ou pivô, no caso de alguns veículos. Este ângulo tem a função de reduzir o esforço do motorista durante as manobras e reduzir os impactos do piso irregular para a direção. Se ângulo estiver fora das especificações originais, ele afetará também a cambagem.
Com o ângulo de saída consegue-se que as duas linhas (a do pino-mestre e do pneu) se cruzem em pontos bastante próximos, sem que seja necessário utilizar uma cambagem demasiadamente grande. Colaborando para uma maior durabilidade dos pneus.

Ângulo de viragem

Figura 1

Para fazer uma curva, a roda interna deverá obter um ângulo maior do que a externa, para  poder efetua-la com segurança e descrever circunferências com o mesmo centro de rotação (com relação a traseira; figura 1). Ao término da curva as rodas devem voltar ao paralelo. Se o ângulo de giro especificado para uma roda interna estiver fora das recomendações, todos os pneus do veículo sofrerão um desgaste excessivo nas curvas, em consequência do arrasto a que são submetidos e poderá comprometer inclusive sua estabilidade.

Diferenças superiores a 1, ½ graus lado a lado no ângulo nas curvas, indicam uma torção ou defeito nos braços de direção do veículo.

Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor que a do lado externo, portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar atrito excessivo dos pneus com o solo.

O nome "viragem" se deve a diferença dos valores de ambos os ângulos quando as rodas se encontram completamente esterçadas.

Fontes:http://www.zuccopneus.com.br/geometria.htm ; http://www.abrapneus.com.br/documentos/cartilha_0001.pdf ;

http://www.constructionmanuals.tpub.com/14273/css/14273_337.htm

Grande Enciclopédia Prática do Automóvel 

Alinhamento de rodas

Mercedes Benz SL: Suspensão dianteira four-link com cambagem de grande variação nas curvas

Há um tempo atrás eu havia falado sobre as características dinâmicas de um automóvel. Neste post, abordarei um tema ligado ao mesmo, porém, mais especifico: o alinhamento de rodas. 

Direção, suspensão, freios, dimensões, peso e distribuição de massas são fatores que influenciam na estabilidade  e maneabilidade do automóvel. Por exemplo: definirá se ele tenderá a ser sob esterçante,  seguro em condições extremas, ágil ou não em condição extrema. Tudo isto é criteriosamente estudado e definido pelas montadoras nas premissas do projeto. Ligado a isto, o alinhamento de rodas aparece quando se tem pela frente: a estabilidade do automóvel, tanto nas curvas como em linha reta, segurança durante a frenagem e duração e desgaste dos pneus. Tudo pensado a longo prazo.

Quando este que escreve a vocês era um grande "orelha seca", pensava-se que todas as rodas eram perfeitamente paralelas. Não... não é. Eu estava muito enganado. Para um funcionamento correto e pelas variações da direção e suspensão, é preciso fazer inclinações discretíssimas nos pivôs da direção. Um outro exemplo seria a abertura e fechamento das rodas dianteiras. Estas variações são expressas em graus ou milímetros. Daí nasce o termo ângulos de alinhamento. Em carros, encontramos cinco ângulos base para um alinhamento: cáster, cambagem, saída, convergência/divergência e viragem.

É interessante observar que a evolução dos ângulos de alinhamento foi acontecendo junto com os avanços do automóvel. Quando os primeiros carros foram equipados com freios na dianteira, teve de que considerar seriamente o ângulo de saída do pino mestre. Não foi diferente com a suspensão independente, multilink, pneus de baixa pressão, banda de rodagem mais larga, e, principalmente, a tração dianteira que trouxeram mais preciosismo na formação dos ângulos. 

Deve-se considerar também é a ligação entre todos os ângulos e a influência de uns sobre os outros, permitindo efeitos similares com ajustes completamente distintos. Podemos combinar, por exemplo, a cambagem e o cáster, altera-se um e outro, e, ao mesmo tempo, preservar a estabilidade.

Os cinco ângulos de alinhamento possuem uma ligação muito forte com eixo dianteiro, devido a este possuir a direção do veículo. Em relação ao eixo traseiro, quando temos uma suspensão independente ou multilink , por exemplo, encontramos a cambagem e divergência/convergência. Quando eu tenho um eixo rígido, o alinhamento será necessário somente quando ha uma deformação do conjunto por obra de acidente.

Em uma próxima postagem, procurarei explicar cada um dos ângulos de alinhamento.

Fontes: Grande Enciclopédia Prática do Automóvel e http://colunas.revistaautoesporte.globo.com/blogdaautoesporte/2010/12/07/sindrome-da-roda-caida/

Nacionais e esportivos - Parte II

VW Gol GTI 16V

"Em estradas sinuosas de montanha, o GTI 16V demonstrou um comportamento irrepreensível, que convida à condução esportiva." 

- Eduardo Doria, Auto Esporte, setembro de 1995.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

O melhor Gol GTI já produzido. Sem contar o conjunto mecânico afinado. Destaque para o câmbio e bloco que equipava, na época, alguns modelos da Audi e para o cabeçote que vinha do Golf.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 17.180,40

Produzido | 1996-2000

Motor | 1.984 cm³ 16 V aspirado,

quatro cilindros, 141 CV a 6.250 rpm, 

17,8 kgfm a 4.500 rpm

Transmissão | Cinco marchas,

manual, tração dianteira

Suspensão | Dianteira: ndependente, 

Traseira: eixo de torção 

Freio | Dianteira: Disco rígido; 

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira com amortecedor

Peso | 950 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.850/1.601/1.375 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 9,7 s; Velocidade máxima: 180 km/h  

Fiat Uno Turbo i.e.

"As modificações aplicadas na suspensão favoreceram a estabilidade do esportivo. E perdeu aquela característica comum dos Uno em sair de frente." - Eduardo Pincigher, Quatro Rodas, Abril de 1994

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Leve, acelera que é uma beleza e, desde já, é um baita pré-clássico!

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | R$ 12. 273,00

Produzido | 1994-1996

Motor | 1.372 cm³, 8V Turbo,

4 cilindros, 116 CV a 6.000 rpm,

17,0 kgfm a 3.500 rpm

Transmissão | 5 marchas,

manual, tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente, McPherson

Traseira: independente, braços oscilantes

Freio |  Dianteira: Disco rígido,

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira, assistida

Peso | 1.065 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.654/1.548/1.445 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 8,96 s; Velocidade máxima: 192 km/h

Dodge Dart SE

"Apesar de ter a mesma mecânica dos outros Dodge - um dos carros nacionais de melhor aceleração e velocidade máxima - o SE perdeu algumas comodidades para ser mais barato." - Matthias Petrich, Quatro Rodas, junho de 1972

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

O Charger brasileiro não passava de um Dart com maquiagem pesada para ficar parecido com o Charger norte-americano. E isto, degrada a imagem de um carro que pretende ser esportivo. Portanto, o Dart SE assume o posto de esportivo verdadeiro por seu estilo original.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | n/d

Produzido | n/d

Motor | 5.212 cm³, 16V aspirado, 

8 cilindros em V, 198 HP a 4.400 rpm, 

41,5 kgfm a 2.400 rpm

Transmissão | 

3 marchas, manual, 

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: independente com braços triangulares

Traseira: dependente de eixo rígido com feixe de molas

Freio |  Dianteira: tambor

Traseira: tambor

Direção | Rosca e sem fim

Peso | 1.495 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.960/1.810/1.390 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 10,7 s; Velocidade máxima: 171 km/h

Fiat Uno 1.5 R/1.6 R/1.6 R mpi

"Realmente, os cavalinhos a mais, junto com a nova relação final das marchas, deixaram o Uno 1.5 R mais ágil em todas as situações de trânsito, quando obtivemos uma resposta melhor do motor nas retomadas de velocidade." - Cássio Danilo, Motor 3, dezembro de 1986

Por que ele é um esportivo verdadeiro?
A linha R de uma forma geral era leve e isso facilitava a vida do motor - ao puxar a carroceria - e principalmente a do piloto/motorista na hora de acelerar. Destaque para o 1.5 R movido à etanol, que em um teste da extinta e gloriosa Motor 3 alcançou uma passagem na velocidade máxima de 180 km/h.

Ficha Técnica

Preço inicial/final | R$ 4.466,00/11.047,00

Produzido | 1987-1994

Motor | 1.498/1.581 cm³ 8V aspirado, 

4 cilindros, 85/88/92 cv a 6.000/5.600/5.750 rpm

12,9/13,7/13 kgfm a 3.500/3.250/3.500 rpm

Transmissão | 5 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: ndependente

Traseira: independente

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Tambor

Direção | Pinhão e cremalheira

Peso | 856/ kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.644/1.548/1.445 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 11,6/10,9/11,4 s; Velocidade máxima: 176/163/171 km/h

Fiat Bravo T-Jet

"A combinação do estilo arrojado com o acerto mais esportivo da suspensão, somado ainda ao motor turbinado e à função overboost (aumenta o torque e torna a direção mais firme), formam um casamento perfeito. E não pense que, por causa do sobrenome esportivo, o Bravo T-Jet agrada apenas pelo desempenho." - Carlos Guimarães, Setembro de 2011

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

O mesmo que eu havia dito sobre o Punto T-jet, porém um pouco melhor. Devido a uma marcha a mais e o dispositivo overboost.

Ficha Técnica

Preço inicial/final | R$ 58.236,00/R$ 65.875,00

Produzido | 2012-

Motor | 1.368 cm³ 16V Turbo, 

4 cilindros, 152 cv a 5.500 rpm 

21,1 kgfm a 2.250 rpm (23,0 kgfm a 3.000 rpm)

Transmissão | 6 marchas, manual

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: Independente do tipo McPherson

Traseira: Semi-independente do tipo eixo de torção

Freio |  Dianteira: Disco ventilado 

Traseira: Disco

Direção | Pinhão e cremalheira, hidráulica

Peso | 1.370 kg

Comprimento/Largura/Altura | 4.336/1.792/1.488 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 8,7s; Velocidade máxima: 206 km/h

Puma GTE

"O novo Puma passava a utilizar chassi, suspensão e motor Volkswagen - o boxer refrigerado a ar, posicionado na traseira, de quatro cilindros e 1,5 litro. O entre-eixos foi reduzido para apenas 2,15 metros, o que lhe conferia grande agilidade nos trechos sinuosos." - Francis Castaings, Best Cars Web Site.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

O Puma GTE representou e representa os profissionais gabaritados de nossa terra, que são capazes de fazer ótimos carros. Prova disso foi a sua exportação para vários países do continente europeu e EUA.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | n/d

Produzido | n/d

Motor |  1.584 cm³ 8V aspirado, 

4 cilindros, 70 cv a 4.700 rpm

12,3 kgfm a 3.000 rpm

Transmissão | 4 marchas, manual

tração traseira

Suspensão |  Dianteira: Independente

Traseira: Independente

Freio |  Dianteira: Disco 

Traseira: Tambor

Direção | setor de rosca e sem fim

Peso | 680 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.965/1.585/1.140 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: 12,5s; Velocidade máxima: 165 km/h

DKW GT Malzoni

"Os primeiros carros produzidos com o nome GT Malzoni ou, como eram mais conhecidos, DKW Malzoni, foram fabricados na versão original espartana de uso. Próprio para pistas , com acabamento simples, assim reduzia seu peso." - Danilo Caldeira, Antigos de Garagem, Edição número 3.

Por que ele é um esportivo verdadeiro?

Junto com o Willys Interlagos, ajudaram a construir um cenário o automobilismo brasileiro.

Ficha Técnica

Preço médio (atual) | n/d

Produzido | n/d

Motor | 981 cm³ 6V aspirado, 

3 cilindros em linha, 60 cv a 4.500 rpm

9,0 kgfm a 2.500 rpm

Transmissão | 4 marchas, manual,

tração dianteira

Suspensão |  Dianteira: n/d

Traseira: n/d

Freio |  Dianteira: tambor

Traseira: tambor

Direção | n/d

Peso | 800 kg

Comprimento/Largura/Altura | 3.850/1600/1.200 (em mm)

Desempenho | 0 a 100 km/h: n/d ; Velocidade máxima: 145 km/h

DB7 salve a Aston

Versão GT do DB7: 435 CV

A frase "Deus salve a Rainha" vem do hino da Inglaterra e pode ser aplicada em uma parte na história da Aston Martin. Isto devido ao DB7 ter sido uma peça chave na recuperação da fabricante britânica. A Ford, que desde 1988 era dona da Aston, financiava o projeto que terminaria em 1992, sendo exposto no Salão de Genebra de 1993.

A Ford, na época também ser dona da Jaguar, fez um compartilhamento de partes do XJS para DB7. Onde este doou o assoalho  e, se eu não estiver enganado, o bloco seis cilindros em linha AJ6 e cabeçote com duplo comando de válvulas. E por falar em cabeçotes, na tampa vinha uma plaquinha com o nome do técnico responsável pela obra artesanal. Este motor vinha com um compressor Eaton. Quem elaborou o desenho da carroceria  foi  Ian Callum (hoje na Jaguar) que estava no estúdio Ghia, da Ford. No fim de 1994 começava a produção do DB7.

A responsabilidade deste projeto era enorme. Prova disso era que se o DB7 viesse a ser um fracasso, a Aston estaria com os pés na cova. Os admiradores da marca temiam uma perda da identidade visual. Que de certa forma já não era tão original assim, porém, nada disso aconteceu. Muito pelo contrário. Segundo a Wikipédia, todas as variantes do DB7 somaram mais de 7000 exemplares de 1994 até 2004. Para um veículo artesanal, acredito não ser um número ruim.

Como foi mencionado, o DB7 veio ao mundo com um seis cilindros em linha e este rendia 335 CV de potência e 50 kgfm de torque. Sua transmissão era manual ou automática de 5 velocidades, tração traseira, freios a disco ventilados nas quatro rodas, suspensão independente e pneus Bridgestone Expedia 245/40 ZR 18 completavam as especificações técnicas. O preço das versões Coupé e Volante situavam-se acima dos $ 140.000,00 no mercado norte-americano.

No ano de 1999, vendo a possibilidade de oferecer um DB7 mais poderoso, a Aston faz o lançamento da versão V12 Vantage. Sim, um V12. Possuía 6.0-litros, 48 válvulas e mais de 420 CV . 2002 marcava o lançamento das versões V12 GT e GTA, mais requintados do que o Vantage. Possuíam detalhes em fibra de carbono, novas rodas, grades, detalhes do capô como as saídas de ar e um pequeno upgrade do motor que acrescentava-se mais 15 CV.
Substituído em 2004 pelo DB9, o DB7 tem passaporte carimbado para ser um futuro clássico. E, a Aston Martin, hoje controlada pelos grupos Investment Dar e a Adeem Investment desde 2007, se orgulha muito disso.

Nota: Quem poderia fazer papel de Deus poderia ser muito bem a Ford que tinha adquirido a Aston em 1988. Pois se não fosse ela, dificilmente este post existiria. Ah claro, ela também tem bastante orgulho de ter feito dinheiro com o DB7.

Fontes: Wikipédia, HSW e Aston Martin Wallpapers and Pictures